Widzisz posty znalezione dla zapytania: PKP Warszawa Wileńska

Marek Dabrowski

Dziekuje za odpowiedzi, troche mi sie rozjasnilo.

Pozostaje jeszcze taka sprawa - od kogo roscic i ile,
czy bilety zalaczyc do reklamacji i jesli to by mialo byc
kilka reklamacji to ktore bilety gdzie zalaczac, no i czy
w ogole mam jakies racje? Bylo tak:
(kiedys juz to wklejalem)

Kwintesencja:
    W dniu xxxxxx odbylem podróz pociagami Kolei Mazowieckich
    oraz PKP Przewozy Regionalne bedac zmuszonym do wykupienia 3
    biletów zamiast jednego, w zwiazku z czym zaplacilem 82.21 PLN
    zamiast 45.68 PLN.

Trasa przejazdu i pociagi:
    Warszawa Torunska 5:26 - Ciechanów (M-1521)
    Ciechanów 8:06 - Olsztyn Gl. (R-15101)
    Olsztyn Gl. 10:00 - Mikolajki - Elk (R-98221)
    Elk 14:33 - Bialystok (R-51126)
    Bialystok 16:25 - Malkinia (R-77732)
    Malkinia 18:15 - Warszawa Wilenska (M-7954)

Bilet, którego domagalem sie:
    poc. osob. na podanej trasie + doplata do posp. na odcinku
    Ciechanów - Olsztyn Gl, przewoznik PR

Zakupione bilety:
    1) poc. osob. Warszawa Torunska - Ciechanów, 2kl
    bilet nr 0403563, kasa doplat Warszawa Wschodnia
    2) poc. posp. Ciechanów - Elk, 2kl (na odc. Olsztyn Gl. - Elk poc.
osob.)
    bilet nr 0768263, kasa doplat Ilawa Glówna
    3) poc. osob. Elk - Malkinia (przewoznik PR)
     + poc. osob. Malkinia - Warszawa Wilenska (przewoznik K.M.)
    bilet nr 861096005, kasa wydania D&M S.C. ELK, godz 14:02

Uczestnicy:
    Druzyny pociagów M-1521, R-15101, R-98221
    Pracownicy kas w Ciechanowie (KM) oraz Elku (D&M S.C.)

Obsluga w pociagu M-1521:
    Kierownik pociagu odmawia wypisania biletu na poc. osobowy
    poza obszar wlasciwy dla Kolei Mazowieckich. Uzasadnia to
    niemoznoscia wystawienia biletu na pociag PKP PR. Poza tym
    nie kwestionuje zasady honorowania biletów przewoznika PKP PR
    przez Koleje Mazowieckie. Ostatecznie wypisuje bilet na relacje
    Warszawa Torunska - Ciechanów (87km, 13.10 PLN) z adnotacja
    "dalej" i kieruje mnie do kasy w Ciechanowie celem przedluzenia
    relacji biletu.

Obsluga w kasie ciechanowskiej:
    Kasjerka odmawia przedluzenia relacji, proponuje sprzedaz oddzielnego
    biletu. Odmawia nawet wystawienia biletu wg taryfy osobowej do Elku.
    Twierdzi, ze mam jechac pospiesznymi i juz. Postanawiam kupic bilet
    w pociagu.

Obsluga w pociagu R-15101:
    Kierownik odmawia wypisania biletu do Warszawy Wilenskiej, z powodu
    braku obslugi tego odcinka pociagami PKP PR oraz niemoznoscia wydania
    biletu na pociag obslugiwany przez Koleje Mazowieckie. Prosze w takim
    razie o bilet do stacji w zasiegu pociagów PKP PR. Poczatkowo zamierza
    wystawic taki bilet jako przedluzenie biletu 1) z doplata róznicy w
cenie.
    Odwodzi go od tego kolega, który dosiada sie w Ilawie. Pojawiaja sie
    niespójne poglady na temat honorowania biletów PKP PR przez Koleje
    Mazowieckie. Uzyskuje informacje, ze taki bilet mozna kupic tylko
    w kasie. Ostatecznie kupuje oddzielny bilet 2) za 35.01 PLN do
    przedluzenia w kasie w Elku (tam jest dluzsza przerwa w podrózy).

Obsulga w pociagu R-98221:
    Zaraz po ruszeniu z Olsztyna zglaszam pracownikowi nr xxxxx zamiar
    przejazdu poza stacje przeznaczenia. Ten odsyla mnie do kasy w Elku
    i mówi o zakupie kolejnego biletu. Odmawia wpisania na bilecie adnotacji
    o zgolszonym zamiarze. Wyjasniam, ze nie chce miec kilometrów
naliczanych
    od 0, ale niespecjalnie go interesuje ten problem.

Obsluga w kasie elckiej:
    Kasjerka odmawia przedluzenia biletu 2). Kupuje bilet do Warszawy
    Wilenskiej na poc. osobowy. Kasjerka zdecydowanie zaprzecza jakoby
    KM honorowalo bilety PKP PR. Dostaje bilet 3), tj. dwa bilety na 1
blankiecie
    za 34.10 PLN.

hej

Już wiadomo, jak będą kursować pociągi na Podlasiu w przyszłym roku. Nie
dojedziemy bez przesiadki do Siedlec ani ekspresem do Krakowa. Dojdą za to
dwa nowe połączenia pospieszne do Warszawy. Wszystkich pociągów w naszym
województwie będzie o dwa więcej niż dotychczas.
Przypomnijmy, że bieżący rok przywitaliśmy 105 pociągami regionalnymi, ale
oferta przejazdowa PKP sukcesywnie się kurczyła. Najpierw w kwietniu pod nóż
poszły cztery połączenia Siemianówka - Hajnówka, gdzie w zastępstwie
wprowadzono autobusy (ostatecznie zlikwidowane na początku października).

Sześć następnych pociągów osobowych zniknęło we wrześniu (Białystok -
Małkinia, Białystok - Ełk, Sokółka - Kuźnica). W listopadzie po podlaskich
torach jeździło już 95 pociągów.

W nowym rozkładzie jazdy będzie ich o dwa więcej. To rezultat
wielomiesięcznych negocjacji PKP z Urzędem Marszałkowskim, który jako
organizator przewozów kolejowych w naszym województwie ma prawo ingerować w
plany proponowane przez kolejarzy.

- W dni, kiedy występuje faktycznie zapotrzebowanie na dużą liczbę pociągów,
połączeń będzie więcej - powiedziała Halina Kurzyna, dyrektor Podlaskiego
Zakładu Przewozów Regionalnych na wczorajszej konferencji prasowej.
Poinformowała też, że firma, którą kieruje, zamknie rok deficytem w wysokości
27 milionów złotych. Dziurę w budżecie w części pokryje Urząd Marszałkowski.
Samorządowcy przekażą PKP 11 milionów złotych.

Według zapowiedzi Podlaskiego Zakładu Przewozów Regionalnych projekt
przyszłorocznego budżetu także przewiduje, że pieniędzy zabraknie. Deficyt
wyniesie prawdopodobnie 18 milionów złotych.

- Niestety, koleje regionalne nigdzie na świecie dochodu nie przynoszą,
prawie wszędzie straty. Nie inaczej musi być u nas - skwitowała to Kurzyna.

Ważniejsze zmiany w rozkładzie jazdy:

Pociągi zmierzające w tamtym kierunku dojadą tylko do i z Czeremchy, ale
dotychczasowe składy Białystok - Czeremcha zlikwidowano.

- Skurczy się szlak pociągu kursującego na trasie Hajnówka - Warszawa
Zachodnia - Hajnówka. Od 12 grudnia połączenie będzie odbywać się na odcinku
Czeremcha - Siedlce.

- Jeden ze składów, które do tej pory jeździły do Ełku, dojedzie tylko do

- Będą dodatkowe pociągi do Łap w godzinach, gdy podróżnych jest najwięcej.

- Pojawią się też dwa dodatkowe połączenia pospieszne do Warszawy.

- Zniknie jednak ekspres Mickiewicz do Krakowa. W jego miejsce przewidziano
pociąg osobowy dojeżdżający do stacji Warszawa Wileńska.

- Zmieni się trasa Wigier, które zamiast do Bielska-Białej dojadą do Krakowa
przez Kielce.

- Skrócono relację Pogoni (od grudnia Suwałki - Warszawa - Suwałki zamiast do
Łodzi).

- Pojawi się nowa Narew, kursująca z Białegostoku do Bielska-Białej i z

Nowy rozkład jazdy wchodzi w życie 12 grudnia.

Warszawa Olszynka Grochowska
13:26         1227
Dęblin
15:25               16:19           906
Łuków
17:24               17:46          8824
Warszawa Ochota                                                    19:49

Celem nabycia biletu udałem się wpierw na Wileńską, jako że tam miałem
najbliżej. "Miła" pani, po przedstawieniu jej trasy stwierdziła, że to skoro
z Olszynki na Ochotę, to pewnie przez Wschodnią, a tak wogóle to prościej
tramwajem. Gdy wytłumaczyłem jej, żeby wzięła pod uwage stacje "przez",
zaczęła szukać na mapie Dęblina (!), po czym z przykrością stwierdziła, że
ona takiego biletu nie wystawi, bo ... to wychodzi poza obszar KM. Próby
ustawienia jako przewoźnika PKP PR też nie dały rezultatów - programik w jej
komputerku uparcie twierdził, że "błędny numer przewoźnika" i na taka trase
wystawić biletu niedasię.

Wkurzony udałem się na Wschodni. Stanąłem do kasy PKP PR. Podałem "paniusi"
trasę (z 5 czy 6 razy musiałem powtarzać, zanim załapała jak to idzie), na
co dostałem odpowiedź, że z "z Warszawy do Warszawy to ja panu biletu nie
sprzedam". Wytłumaczyłem "paniusi", że trasa taka spełnia wszystkie warunki
poprawnej trasy - patrz wyżej, na co dostałem bardzo miłą i kulturalną
odpowiedź w stylu "niech pan już sobie idzie i nie kombinuje". Wkurwiłem się
i kulturalnie poprosiłem o kierowniczkę, na co dostałem odpowiedź w rodzaju
"ja nie będę wołać kierowniczki, ani podawać panu żadnych nazwisk". Na
szczęście w informacji dowiedziałem się, kto jest przełożonym kasjerek (ta
"paniusia" była starszą kasjerką). Przyszła jej kierowniczka, coś tam
pogadała z tą kasjerką, ale raczej nie w kwestii jej chamstwa, po czym
zapytała mnie, jaki to ma być bilet. Powtórzyłem, że chcę jechać trasę
opisaną powyżej pociągami osobowymi, i chcę kupić na to jeden bilet.
Zapytałem, czy KM chonorują bilety wystawiane przez PR, na co dostałem
odpowiedź twierdzącą.
Kobieta coś tam wklepała w komputer, po czym stwierdziła, że nie może mi
wystawić jednego biletu, bo ... kawałem trasy jadę pociągiem KM, a kawałek
PR ! Nic nie dało powtórzenie pytania o chonorowanie biletów PR w KM ...
Poprosiłem zatem o przepisy, które uniemożliwiają jej wystawienie takiego
biletu, jaki oczekuję, na co dostałem odpowiedź w rodzaju "przepisów chyba
nie ma, ale jest tak, jak panu mówię" .

Na kółeczko w końcu nie pojechałem.
Czy ktoś biegły w tych zawiłosciach taryfowych mógłby mi wyjaśnić, o co tu
chodzi ? Dlaczego na Wileńskim komputerek odmówił wystawienia biletu poza
Dęblin ? Czy kasjerki na Wschodnim miały rację odmawaijąc mi wystawienia
wspólnego biletu i twierdząc, że jedyna możliwość, to osobne bilety na
pociągi KM i PR ?

Pozdrawiam i życzę PKP mnóstwa klientów :/
jaQbek

Skad wziac egzemplarz TOB? Z uzupelnieniami. Poprawkami. I dodatkami. Bo ja
juz mam dosc tej kolomyjki... Jestem sklonny zaplacic.


Udać się na osławioną Wileńską i poprosić (podobno nie ma) - ale to nie ma
większego sensu, gdyż przypuszczam, że po ostatnich zmiananach uchwalonych
przez Sejm (o ile przejdą przez Senat i Prezydenta), TOB trzeba będzie zrobić
od nowa, a i część RPO jest do przeróbki.
Poprawki są ogłaszane w "Biuletynach PKP" - seria B powinna być w sprzedaży na
Wileńskiej.
Inna metoda - pójść do "PKP-Przewozy Regionalne" Sp. z o.o. na Grójecką albo do
Zakładu Przewozów Regionalnych (we wszystkich miastach wojewódzkich z drobnymi
wyjątkami), odnaleźć stosowną komórkę służbową (np. prawa przewozowego, taryf i
cen, sprzedaży) i spróbować pogadać - może uda się coś załatwić, albo choćby
wypożyczyć do skserowania.

[Zamierzałem umieścić TOB, RPO i inne przepisy, dotyczące podróżnych na www,
ale w obliczu "przeorania" tych dokumentów z w/w powodów (i braku czasu) na
razie wstrzymuję się.]

| 3) przejazd, choćby na jednym odcinku, odbywa się 2-krotnie na tej
| samej drodze, z wyłączeniem przypadków, gdy bezpośredni przewóz
| dwukrotnie po tym samym odcinku wynika z rozkładu jazdy lub
| dogodności połączenia,

| To jak to w koncu z tym biletem z Kutna do Brwinowa przez Warszawe
Zachodnia
| (Kutno - Warszawa poc. wykwalifikowany lub chocby posopieszny)? Macicie
w
| glowie w te i nazad...

| Nie wiem, kto mąci :-) Dla mnie jest oczywiste, że przy przejeździe w rel.
| podanej przez Ciebie, będą obowiązywać następujące zasady:

Moze co zle zrozumialem, ale byl watek, ze juz teraz bez wzgledu na
okolicznosci nie mozna sprzedac biletu, jasli jakikolwiek odcinek sie
przejezdza dwukrotnie bez wzgledu na te dodatkowo opisane wylaczenia o
skomunikowaniu. Nie tak bylo?


Naprawdę, nie jestem w stanie ogarnąć wszystkich wątków jakie były. Ja nigdy
nie pisałem czegoś innego, niż wyżej. Ogólną zasadą jest, że nie jeździ się
wielokrotnie po tej samej drodze. Natomiast jednym z wyjątków jest sytuacja,
gdy konieczność takiej jazdy wynika z rozkładu jazdy (bezpośredni pociąg tak
jedzie) albo pociąg (zdążający na skomunikowanie albo ten, do którego miałaby
nastąpić przesiadka) nie zatrzymuje się na tej stacji, na której należałoby się
przesiadać w myśl tej zasady.

Natomiast programy kasowe nie posiadają zabezpieczenia i jest możliwe nawet
wydanie biletu np. Kutno - Bydgoszcz Gł. przez Włocławek*Toruń
Gł.*Włocławek*Toruń Gł. Dlatego kasjer powinien sprawdzać, czy wydaje
podróżnemu bilet zgodny z Taryfą. Niektórzy dyskutanci stosują chwyt,
polegający na wykorzystaniu nieuwagi czy też nienależytej znajomości geografii
kolejowej albo przepisów przez kasjerów i próbują uzyskać bilet, zakładający
przejazd 2x po tym samym odcinku - ocenę takich działań pozostawiam każdemu z
Czytelników.

Oczywiście - to, co tu piszę, odzwierciedla moje rozumienie przepisów i moją
wiedzę w tym zakresie i - broń Boże - nie pretenduje do jakiejkolwiek
oficjalnej i "jednie słusznej" wykładni przepisów.

Pozdr.
Aragorn

Co do rozpoczynania/konczenia biegu na st. Elblag Zdr. - gdyby mialy to byc
pociagi stricte turystyczne- nie widze przeszkod- lepiej tak niz wcale,
zwracajac uwage na [zapewne] ograniczone fundusze.


Równie dobrze można było "podnieść" do rangi turystycznej kolej helską podczas
tamtej modernizacji, i w tym celu wybudować nowy dworzec w miejscu istniejącego
p.o. Reda Rekowo, na którym rozpoczynałyby i kończyły bieg helskie pociągi. I
jeszcze powoływać się na przykład odciętej od sieci PKP na stacji Swarzewo
byłej Krokowskiej Kolei Drezynowej. Pomysł z tej samej kategorii co niesławnej
pamięci projekt przekształczenia Poznania Gł. w dworzec czołowy, poprzez
zasypanie "Dziury toruńskiej" i sprzedaż terenów pod budowę biurowców i
apartamentowców. A ile funduszy dla modernizacji dworca by się przy okazji
pozyskało!

W poblizu jest spory parking, z tego co pamietam,


I gdzie tu logika: w Łodzi tylko kombinują jak tu połączyć _koleją_ Łódź
Kaliską i Fabryczną, Warszawa z niecierpliwością czeka na metro które połączy
Wileńską ze Wschodnią, a w Elblągu, gdzie połączenie wciąż jeszcze jest -
sprawę miałyby załatwić blachosmrody. To może by nawet zadziałało, pod jednym
wszelako warunkiem że znajdą się tłumy turystów, i to nie samych tylko MK, dla
których sam przejazd Zalewajką będzie atrakcją dla której warto pojechać do
Elbląga. O tych co chcieliby jechać do Tolkmicka na urlop - można w tej
sytuacji zapomnieć, bo komu będzie się chciało tachać bagaży z pociągu busem (z
przyczepką?)specjalnie na inny pociąg - prościej jechać do Tolkmicja busem w
najlepszym razie z Elbląga.

ponadto tramwaj niekoniecznie az tak daleko.


Byłeś w Elblągu? Wystarczajaco daleko jest z dworca do tramwaju, o Elblągu
Zdroju się nie wypowiadam bo stamtąd tramwaju nie widziałem. Trzeba
przedrałować cały ogromny plac, na którym spokojnie zmieści się wiele... busów.
Moze zaproponujesz wybudowanie podziemnego tunelu z ruchomymi chodnikami? :-

Czas pokaze, jak to bedzie docelowo wygladac....


Nooo, w Redzie już to sobie wyobrażam jakby to mogło wyglądać, gdyby pomysł z
Elbląga zrealizowano tam: dowoziłoby się ludzi busami do Rekowa, mamiąc ich
perspektywą wybudowania docelowo kolejki linowej nad malowniczą doliną rzeki
Redy :-W Elblągu nawet to nie miałoby sensu.

Tomek Janiszewski

ps. 1. A gdyby faktycznie koszty przejazdu na parukilometrowym odcinku Elbląg -
Elbląg Zdrój miałyby utrupić całe przedsięwzięcie - to chyba byłby to
niezaprzeczalny dowód na to że ekonomia PKP jest chora? Może należało to
zdyskontować, z zamiarem likwidacji przyczyny, a nie likwidować skutek tnąc ów
odcinek?

ps.2. ostatnio na pmk pisało się o Węgorzewie. Dobrze że tam "profesora" nie
mieli, bo takowy doradziłby aby pociągi (stricte było nie było turystyczne,
choć trafiła się pewnego razu babina która wsiadła w Gierłoży szczęśliwa że
trafił jej się pociąg gdy czekała na busa, którym chciała jechać do Kętrzyna)
nie dojeżdżały do samego dworca (przecinając przy tym cały układ torowy linii
Korsze - Ełk, jest więc calkiem wyraźna analogia z Elblągiem) tylko kończyły
bieg w Karolewie...

Ilościowo rzeczywiście wychodzi to tak sobie ale za to widać spore zmiany
jakościowe - PR nie zatrudniały ochrony,


To położyłbym raczej na karb ostatecznego (miejmy nadzieję) upadku tzw.
autorytetów moralnych i intelektualnych które w roku 1989 wysuneły tezę
że "przestępca to ofiara niedostosowania do norm społecznych". Stąd właściwa
dla tzw. III RP pobłażliwość dla dresów, żooli i pospolitych bandziorów.
Ten "trynd" zaczął się odwracać się wraz z objęciem funkcji Ministra
Sprawiedliwości przez obecnego Prezydenta. Ani MZPR, ani żadne Koleje
Mazowieckie nie zatrudniłyby ochrony, gdyby nadal rządził nomen omen
Mazowiecki.

nie remontowały kibli w kiblach.


Wolałbym aby zamiast remontu kibli w kiblach wymieniono w pierwszej
kolejności te parszywe fullplastiki na cokolwiek innego, lub pokryto je
czymkolwiek. Jadąc kiblem spędza się czas w kiblu raczej sporadycznie.
Tymczasem KM już zadecydowały: fullplastiki były, są i pozostaną już po wsze
czasy. Nie dla warszawiaków luxusy EN57-2XXX. Tymczasem te ostatnie dało się
zrobić bez powoływania takich spółeczek jak Koleje Śląskie, Koleje Kujawskie
czy Koleje Dolnośląskie.

nie kupowały szynobusów,


I tłumaczyły dlaczego nie kupują: "Ewentualny zakup szynobusów będzie służyć
conajwyżej racjonalizacji przewozów na liniach wykorzystywanych dotychczas,
absoltnie nie ma mowy aby kiedykolwiek reaktywować raz już zamkniętą linię".
KM nie robią niczego innego tylko rzetelnie realizują ów testament. Widać to
doskonale na przykładzie linii Tłuszcz - Ostrołęka, gdzie szynobusy posłużyły
do zastąpienia kibli.

nie reaktywowały zamkniętych linii,


Hehee, a jakąż to zamkniętą linię reaktywowały dotychczas KM? Może tylko
Nasielsk - Sierpc, a i to niezupełnie bowiem zamknięto ją już u schyłku MZPR
wprowadzając KKA. Za czasów KM zrazu zawieszono (ale nie powiedziano że na
zawsze!) KKA twierdząc że "czekamy na szynobusy", dopiero w dalszej
kolejnosci przywrócono ruch. "Zegrzyk" okazał się wakacyjnym fajerwerkiem
(mimo że mieszkańcy Michałowa - Reginowa i Radzymina zabiegali o jego
pozostawienie), obecnie szczątkowy ruch na nadzegrzyńskiej linii poddtrzymują
późnowieczorne podsyły szynobusów na linię sierpecką.
Za to z wielką pompą wychodziło spółeczce KM "otwieranie nowych linii"...
wyłącznie na łamach SExpressu. Głupie i sprzedajne pismaki dały sobie wcisnąć
nie tylko ciemnotę że puszczenie szynobusów do Ostrołęki jest reaktywacją
linii, jakby nie wiedzieli że ledwie dzień wcześniej kursowały tam tradycyjne
kible: "Podczas gdy w całym kraju PKP zamykają kolejne linie, Koleje
Mazowieckie je otwierają" - ale i ciemnotę jeszcze lepszą: "Koleje
Mazowieckie mają w swoich ambitnych planach reaktywację przy użyciu
szynobusów kolejnej linii: Warszawa Wileńska - Małkinia" (!) Całego prasowego
gniota uzupełniała schematyczna mapka pokazująca obydwie te linie.
Za to zapomniano już o planach reaktywacji linii Wieliszew - Zegrze,
wstydliwie przemilcza się problem linii Radom - Drzewica, gdzie zresztą ruch
został wznowiony siłami PKP PR. O reaktywacji linii Małkinia - Ostrołeka
gdzie szynobusy byłyby "jak znalazł" nie wolno nawet mówić (stosowne
komentarze na stronie KM są rychło usuwane wraz z newsami!), zarazem nadano
biegu fizycznej likwidacji linii Małkinia - Siedlce. Całe te "reaktywacje"
a'la KM - to jeden wielki prasowy kit.

nie wprowadzały lepszej taryfy,


Tiaaa, prosze to wytłumaczyć podróżnym zrobionym w bambuko których zmuszano
do zakupu osobnych biletów KM i PKP PR na relacje typu Warszawa Wileńska -
Małkinia - Szepietowo, Warszawa Gdańska - Działdowo - Nidzica, Warszawa
Wschodnia - Siedlce - Czeremcha, Warszawa Smródwmieście - Skierniewice -
Koluszki.

nie starały się konkurować z PKP IC w przewozach na Wybrzeże.


Ależ starały się, i to w dużo lepszym stylu niż KM-owy wakacyjny "Słonecznik"
obsługiwany kiblami o tzw. podwyższonym standarcie, który to standart w
istocie niewiele odbiega od tego co we wszystkich ZPR-ach poza zdominowanymi
przez fullplastiki KM jest normą (tj. od kibli classic). Kursowały wszak z
Warszawy pośpiechy PKP PR z obowiązkową rezerwacją za 2PLN, i to nie
tylko "Wybrzeże" i "Pobrzeże" nad morze, ale i "Starosta" do
Poznania, "Gałczyński" do Szczecina, "Zielonogórzanin" do Zielonej Góry. Te
pośpiechy były śmiertelnym ciosem w monopol PKP PIC (za ich to przyczyną
musiano wycofać superexkluzywną kategorię "IC+" przeklasyfikowując
takiegoż "Posejdnona" nisko, niziutko bo na TLK a i tak "zwykłe" ICki
jak "Kaszub" zaczęły od tamtej pory swiecić pustkami) toteż
niebawem "Grójecka" położyła łapę na wszystkich "kwalifikowanych
pośpiechach", zmuszając PKP PR do zrzeczenia się ich na rzecz PKP PIC.
Obecnie kursują one jako TLK, co jednak będzie gdy PKP PR zostanie
rozparcelowane na regionalne spółeczki nie prowadzące ruchu dalekobieżnego?

Choć nie ma co się oszukiwać, KM powstały przez podział, jej rdzeniem są w
większości stare, rozbudowane struktury MZPR,


Na dodatek wzmocnione przez takich "fahofcuf" jak Pani od pielęgnacji
trawników i jakiś artysta plastyk od malowania słoneczek.

także w temacie efektywności na pewno jest jeszcze wiele do zrobienia


W temacie efektywności pozostało KM już tylko:

"Co by tu jeszcze spieprzyć Panowie?
Co by tu jeszcze spieprzyć?"

Co niniejszym zostało wykazane.
Tomek Janiszewski

WARSZAWA
METRO

Stacje plecami do pasażera

Schron przeciwatomowy, opieszałość urzędników i trudy negocjacji z PKP - oto przeszkody dla połączenia przystanków II linii metra i kolei



- Do 2012 roku powstanie sześć stacji między rondem Daszyńskiego a Dworcem Wileńskim - zapowiedział w ubiegłym tygodniu p.o. prezydenta Warszawy Kazimierz Marcinkiewicz. Inwestycja ma kosztować 2,4 mld zł. Częściowo sfinansuje ją Unia Europejska.

Czy metro będzie zintegrowane z innymi środkami transportu? Planiści mówią na razie tylko o połączeniu korytarzami stacji na skrzyżowaniu pierwszej i drugiej linii - u zbiegu Świętokrzyskiej z Marszałkowską. Na temat stacji kolejowych Stadion i Wileńska nie pada ani jedno słowo.

Zniechęcić do komunikacji

Janusz Markowski mieszka w Wołominie, sześć minut piechotą od stacji kolejowej. Codziennie rano spędza ponad półtorej godziny w samochodzie, dojeżdżając do pracy na Ursynowie - dwie minuty od stacji metra Stokłosy.

- Marzę o pozostawieniu auta pod domem i przesiadce do komunikacji, jak w cywilizowanych miastach - mówi. - Urzędnikom jednak na ułatwieniach dla pasażerów nie zależy. Dlaczego planowana stacja metra Dworzec Wileński znajduje się tak daleko od kolejowej? Dlaczego są od siebie odwrócone?

Planiści ulokowali stację metra Dworzec Wileński wzdłuż ul. Targowej, pod pomnikiem "czterech śpiących". Tymczasem perony dworca kolejowego Warszawa Wileńska znajdują się 400 metrów dalej. Zostały odsunięte od skrzyżowania podczas budowy centrum handlowego.

-Kilka lat temu istniała koncepcja skierowania pociągów na poziom -1, czyli ten sam, na którym będzie metro - przypomina sobie rzecznik regionalnego oddziału Polskich Linii Kolejowych Ryszard Bandosz. - Ostatecznie pociągi zatrzymują się na powierzchni, więc zostały dwie możliwości skomunikowania obu stacji: budować pochyłe chodniki albo kazać pasażerom biegać po schodach.

Według Bandosza władze Warszawy nie kontaktowały się z kolejarzami w sprawie połączenia obu stacji dla wygody pasażerów.

Schron pod sklepami

Integrację stacji komplikują pozostałości tzw. metra głębokiego, budowanego 40 metrów pod ziemią w latach 1951 - 1953 m.in. w rejonie skrzyżowania Targowej z al. Solidarności. Według prezesa Koła Miłośników Metra Karola Lubaczewskiego jest tam zalany wodą szyb startowy i tunele pomocnicze.

- Pamiętam tamtą budowę z czasów, gdy uczyłem się w pobliskim Liceum im. Władysława IV - mówi prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej. -Ten tunel budowano nie tylko dla metra, miał służyć także jako schron przeciwatomowy.

Dzisiaj nie da się puścić nim metra, może przeszkadzać też przy budowie łączników obu stacji.

Już raz podziemne pamiątki po Układzie Warszawskim utrudniły inwestycję. Pięć lat temu stary szyb musieli badać płetwonurkowie i dlatego na trzy miesiące wstrzymano budowę centrum handlowego przy ul. Targowej.

Inaugurują, nie projektują

Urzędnikom brakuje też spójnej koncepcji sąsiedztwa planowanej stacji metra Stadion i dworca kolejowego o tej samej nazwie. Przypomnijmy: w tym roku planiści przesunęli projektowany przystanek metra z Portu Praskiego w pobliże Stadionu Dziesięciolecia, według władz miasta ze względu na przygotowania do Euro 2012.

Dyrektor Biura Komunikacji Mieczysław Reksnis twierdzi, że przy stacji Stadion powinien powstać węzeł komunikacyjny. Jak ma wyglądać, nie wiadomo. A trudności z planowaniem będzie bez liku - kolej rozważa wprowadzenie na stację Warszawa Stadion pociągów dalekobieżnych, a miasto -budowę w tym rejonie także jednej ze stacji trzeciej linii metra w kierunku Gocławia.

Władze miasta od lat nie potrafią porozumieć się z PKP. Za rządów Lecha Kaczyńskiego w Warszawie obie strony miały wymówkę: w mieście rządziło PiS, a PKP znajdowały się w gestii rządu SLD. Dzisiaj dominuje jedna partia, ale efektów tego nie widać. Dlaczego?

- Mimo zmian politycznych PKP to wciąż państwo w państwie i bardzo trudny partner do rozmów - mówi rzecznik ratusza Robert Szaniawski.

Kazimierz Marcinkiewicz zapowiada zmianę tego stanu. W sprawie współpracy podpisał porozumienie z prezesem PKP Andrzejem Wachem. Ustaliliśmy, że wczoraj miało miejsce spotkanie miejsko-kolejowego zespołu do spraw transportu w Warszawie. Co ustalili eksperci z miasta i PKP?

- Za wcześnie na konkrety. To było spotkanie inauguracyjne. Kolejne odbędzie się za dwa tygodnie -mówi Mieczysław Reksnis.

KONRAD MAJSZYK

--------------------------------------------------------------------------------

Jak ratusz rozmawiał z PKP
Otwarta w 1998 roku stacja metra Centrum do dziś nie została połączona dworcem kolejowym Warszawa Śródmieście. Władze miasta i kolejarze nie potrafią ustalić, kto sfinansuje budowę 200-metrowego podziemnego łącznika. Do tej pory nie udało się też rozstrzygnąć sporów o właściciela terenów nad linią średnicową.

Uruchomiona w 2003 roku stacja metra Dworzec Gdański do dziś nie została połączona z dworcem kolejowym Warszawa Gdańska. Miasto nie może rozpocząć budowy tunelu, dopóki kolejarze nie przebudują peronów na swojej stacji. Polskie Linie Kolejowe nie są w stanie tego zrobić od trzech lat.

Dworzec Centralny to jedno z bardziej niebezpiecznych miejsc w stolicy
Na dworcach czuwają patrole policji, Straży Ochrony Kolei oraz Żandarmerii
Wojskowej. W grudniu liczba funkcjonariuszy pilnujących porządku jest
większa. Są wśród nich też tajniacy - policjanci i SOK-iści.

- Przed świętami obserwujemy większą aktywność złodziei, przeważnie
kieszonkowców - mówi Anna Kędzierzawska z zespołu prasowego stołecznej
policji. - Wykorzystują czas, gdy jesteśmy bardzo zaaferowani zakupami lub
wyjazdami.

Bezpiecznie w WKD
Najbardziej zagrożonymi przestępczością dworcami kolejowymi są według SOK:
Warszawa Wschodnia, Centralna i Zachodnia.

- Właśnie w te miejsca kierowane są głównie patrole - mówi Bogusław
Markowski, rzecznik prasowy KG SOK.

W listopadzie miasto przekazało 500 tys. zł komisariatowi kolejowemu.
Pieniądze miały być przeznaczone na zwiększenie liczby patroli na Centralnym
i Śródmieściu. Policjanci zastąpili w patrolowaniu funkcjonariuszy Straży
Ochrony Kolei.

- Dzięki temu udało się przesunąć SOK-istów na Wschodni i Zachodni -
informuje Lucjan Bełza, dyrektor Biura Bezpieczeństwa Urzędu Miasta.

Stałe patrole policji są na Centralnym i Wschodnim oraz na Wileńskim. Na
pozostałych mundurowi pojawiają się sporadycznie. Tymczasem policjanci
przyznają, że do niebezpiecznych miejsc należy zaliczyć przystanki: Powiśle,
Stadion i Zoo.

Gdzie zatem jest najbezpieczniej? Policjanci odpowiadają jednym głosem - w
WKD.

- W kolejce nad bezpieczeństwem czuwa firma ochroniarska - mówi kom. Waldemar
Płoński, naczelnik wydziału kryminalnego komisariatu kolejowego. W niektórych
składach zainstalowano kamery, z których obraz jest na żywo przekazywany do
kabiny maszynisty. Motorniczowie i kontrolerzy biletów mają służbowe komórki,
przez które natychmiast mogą wezwać pomoc.

Monitoring bez rozwoju
Od ośmiu lat na Dworcu Centralnym i w przejściu podziemnym w pobliżu
przystanku Śródmieście zainstalowanych jest 79 kamer (w tym 73 stałe i 5
obrotowych). Obsługą 27 monitorów w studiu telewizyjnym zajmują się miejscy
urzędnicy.

Rok temu władze miasta ogłosiły, że podobny system obejmie kolejne dworce i
stacje. To był główny punkt porozumienia, które w ubiegłym roku w świetle
telewizyjnych kamer podpisały władze miasta z PKP oraz policją.

Wpierwszej kolejności planowano instalowanie kamer na Zachodnim, przystankach
Ochota oraz Rembertów. Potem kamery miały trafić na Powiśle, Stadion
iWschodnią. Na razie jednak nie ma szans na zrealizowanie tych obietnic. -
Nie udało się zrealizować tego założenia, bo przedłużyły się procedury
związane z ogłoszeniem przetargu na rozbudowę monitoringu - rozkłada ręce
Lucjan Bełza.

Przypomnijmy: w ubiegłym roku miasto zrezygnowało z partnerstwa TP SA w
rozbudowie sieci kamer i postanowiło samodzielnie tworzyć ją we współpracy
m.in. ze spółkami miejskimi.

Dopiero w połowie grudnia prezydent Lech Kaczyński podpisał umowę z kilkoma
spółkami, dzięki czemu ruszył drugi etap przetargu. Miasto obiecuje, że w
przyszłym roku do 96 obecnie działających miejskich kamer doda 150 kolejnych.

Janina Blikowska Marek Kozubal
---------------------------------------------------------------------------­---
Jak ustrzec się przed kradzieżą na dworcu lub w pociągu

- Nie przechowywać rzeczy wartościowych w jednym miejscu, lecz rozłożyć je w
kilku.

- Nie nosić portfela i dokumentów
w tylnych kieszeniach spodni.

- Nie pokazywać rzeczy wartościowych (np. pieniędzy, biżuterii, telefonu).

- Nie przyjmować poczęstunku od
osób przypadkowych i nieznajomych.

- Nie spać w wagonach w czasie podróży, zwłaszcza jeżeli jesteśmy
w przedziale sami.
-

Nie zostawiać w przedziale bagażu
bez opieki.

- Nie pokazywać zawartości portfela
w czasie kupowania biletu.

- Unikać tłoku przy wsiadaniu
lub wysiadaniu z pociągu, bo może
to być sztuczny tłok zrobiony przez kieszonkowców.

Przestępstwa na dworcach w 2004 roku
  Dane Straży Ochrony Kolei (pierwsze trzy kwartały) 7 przestępstw o
charakterze terrorystycznym: alarmy o podłożeniu bomby (rok wcześniej 4) 325
napadów i rozbojów (rok wcześniej 275), 197 wybryków chuligańskich i
dewastacji wagonów (rok wcześniej 179).

  Dane komisariatu kolejowego na Dworcu Centralnym (do 15 grudnia) ok. 1900
przestępstw, w tym ok. 1000 kradzieży oraz 117 napadów

Najbardziej niebezpieczne trasy:
- linia średnicowa Warszawa Wschodnia - Warszawa Zachodnia
-Warszawa Wileńska - Wołomin - Tłuszcz
- Pruszków - Grodzisk Mazowiecki - Żyrardów
- Legionowo - Nowy Dwór Mazowiecki - Nasielsk
-Warszawa Rembertów - Mińsk Mazowiecki - Siedlce

Najbardziej niebezpieczne dworce:

Łódź Fabryczna, Łódź Kaliska, Łódź Widzew, Białystok, Poznań Główny, Zielona
Góra, Konin, Wrocław Nadodrze, Legnica, Opole Główne, Katowice, Kielce,
Lublin, Radom, Gdańsk, Sopot, Gdynia, Bydgoszcz, Szczecin Główny, Koszalin,
Kraków Główny, Bochnia, Trzebinia, Kraków Płaszów.

http://www.rzeczpospolita.pl/dodatki/warszawa_041221/warszawa_a_7.html

http://www.czt.zm.org.pl/?a=plk_srednica-07a

Dezorganizacja przewozów na węźle warszawskim na skutek decyzji PKP PLK
Najnowsze roboty torowe na dworcu Wschodnim w Warszawie są klinicznym
przykładem braku profesjonalizmu PKP Polskie Linie Kolejowe. Na każdej
normalnej kolei w Europie (nie tylko tej zachodniej) zabudowa kilku
rozjazdów na jednej z najważniejszych linii w kraju spowodowałaby zamknięcie
ruchu najwyżej na jeden-dwa weekendy.

Przykład pierwszy z brzegu - roboty torowe na przełomie listopada i grudnia
w Niemczech:

bauarbeiten.bahn.de/docs/2007/fernverkehr/infos/12_1_12_2_14_15_18_23_61_72_N
-F_3011-0312.pdf

Między Augsburgiem i Olching do końca 2010 r istniejąca linia dwutorowa ma
zostać zdublowana dodatkowymi dwoma torami na 230 km/h, a istniejące zostaną
dostosowane do prędkości 160 km/h dla pociągów regionalnych. W ostatnich
miesiącach zrobiono odcinek 7 km nowej pary torów i teraz zostanie na nie
przełożony cały ruch. Czyli zakres bardzo podobny jak na dworcu Wschodnim -
na dwóch końcach trzeba wpiąć się z nowymi rozjazdami oraz przebudować
sygnalizację i sieć trakcyjną. Zamknięcie ma trwać - uwaga, uwaga: 60 godzin
(a nie miesiąc).

Co więcej, na normalnej kolei o tym, kiedy będą roboty torowe, wszyscy
zainteresowani wiedzieliby z wyprzedzeniem. Na przykład na stronach
brytyjskich kolei możemy już dzisiaj szczegółowo dowiedzieć się o zmianach w
rozkładzie w czasie prac na przełomie stycznia i lutego przyszłego roku:

nationalrail.co.uk/service_bulletins/currentAndFuture.html

Tymczasem o zamknięciu linii średnicowej od 12 listopada Polskie Linie
Kolejowe raczyły poinformować przewoźników 29 października. Ostateczny
rozkład jazdy pociągów został przygotowany przez PKP PLK dopiero 9
listopada, a więc 4 dni po terminie, kiedy przewoźnik powinien zgodnie z
zapisami prawa przewozowego ogłosić to pasażerom.

Spółka PLK prowadząc tylko kilkanaście inwestycji rocznie zupełnie nie
potrafi zaplanować prac. Uderza to tym bardziej, że inwestycje te w
większości zostały zatwierdzone i rozpoczęte w 2006 r. np. prace na odc.
Warszawa Wileńska - Wołomin, czy Wschodnia - Wawer, a więc o żadnym
zaskoczeniu nie może być mowy.

Kolejnym przykładem braku profesjonalizmu jest pociąg wahadłowy między
Warszawą Zachodnią i Stadionem, kursujący, jak głosi się przez megafony w
cyklu 40-to minutowym. Cykl 40-to minutowy nie jest ruchem cyklicznym (jest
stałoodstępowy), bo do cyklu stosuje się takt co godzinę, jej wielokrotność,
albo jej ułamek – tak, żeby uzyskiwać stałe końcówki minutowe, łatwe do
zapamiętania przez pasażerów. Tak wyglądają rozkłady jazdy w ruchu
aglomeracyjnym w całej Europie - z wyjątkiem Litwy, Mołdawii i Polski. W
przypadku Warszawy nic nie stało na przeszkodzie by wahadło kursowało co 30
min (czas przejazdu Zachodnia-Stadion 11 minut, 4 minuty zmiana kierunku,
powrót 11 minut, 4 minuty zmiana kierunku). Wówczas pasażer wiedziałby,
kiedy są pociągi z Zachodniego np. 5 i 35 minut po godzinie, a częstotliwość
wzrasta o 1/4.

Ba, pociąg wahadłowy mógłby jeździć nawet co 15 minut (choćby tylko w
porannym szczycie), jeśli przyjęlibyśmy rozwiązanie stosowane często w
Niemczech. Jak to możliwe, skoro dysponujemy tylko jednym torem? Wystarczy
uruchomić dwa pociągi z przesiadką na Śródmieściu. Oczywiście przesiadka to
utrudnienie, ale można ją skrócić do 2-3 minut, a dzięki niej mamy pociągi
dwa razy częściej i możemy przewieźć dwa razy więcej chętnych. Kursowanie
pociągów na jednym odcinku toru byłoby możliwe na tzw. rozkaz.

Nic też nie stoi na przeszkodzie, aby pociąg wahadłowy był złożony z nawet
trzech, a nie jednej jednostki. Za to odpowiada przewoźnik. Odpowiada też za
informację lub jej brak. Na normalnych kolejach w takich sytuacjach na
każdej stacji i na każdym peronie stoi kilku pracowników ubranych w kolorowe
kamizelki i udzielających informacji. U nas nie było żadnych plakatów - ale
to już znowu wina późnego sygnału ze strony PLK. Informacje w prasie ukazały
się dopiero w sobotę, Koleje Mazowieckie nie zdołały do poniedziałku rano
dobrze poinformować nawet wszystkich swoich pracowników, a co tu mówić o
pasażerach.

Kiedy tysiące zdezorientowanych pasażerów biegały między peronami i
stacjami, na Dworcu Wschodnim pracowało kilkunastu robotników. W
poniedziałek udało im się ustawić kilka nowych słupów trakcyjnych i na część
z nich przepiąć sieć trakcyjną. Po 16.00 nikogo już nie było. Tego typu
prace można było spokojnie prowadzić nocą między północą i czwartą rano bez
dezorganizacji przewozów w dzień, by w wybrany weekend skierować stu
pracowników i potrzebny sprzęt, by zamontować rozjazdy.

Takie działanie - standardowe w zarządach kolei europejskich, nie jest
możliwe na Polskich Liniach Kolejowych, które są bezkarne w świetle
obowiązujących przepisów. Regulamin udostępniania tras, będący załącznikiem
umów z przewoźnikami, przewiduje jedynie obowiązki i kary po stronie
przewoźników. Za ślamazarnie prowadzone prace PLK nie ponosi jakiejkolwiek
odpowiedzialności, nie pokrywa też strat przewoźników z tytułu utraconych
przychodów. Straty, jakie poniosły Koleje Mazowieckie w związku ze
skandalicznie przedłużonym remontem tunelu średnicowego, oceniamy na
kilkanaście milionów złotych. Oczywiście PLK nie pokryła strat, nie
wyegzekwowała też żadnych kar od projektantów, których błąd spowodował
opóźnienie. Dzisiaj w tunelu średnicowym, osiem miesięcy od oficjalnego
zakończenia remontu, nocami w najlepsze trwają prace (zresztą pracuje przy
nich więcej pracowników niż na Dworcu Wschodnim), właśnie rozpoczęto wymianę
szyn na przystanku Śródmieście.

Niestety kolejne dowody niekompetencji i bałaganu wśród spółek kolejowych w
efekcie skromnych w sumie robót bardzo źle rokują terminowemu wykonaniu
olbrzymich inwestycji na Euro 2012. Tymi problemami powinien jak najszybciej
zająć się nowy rząd.