PKP Poznań Poznań Ostrzeszów
PKP Białystok Warszawa cennik
PKP Biuro rzeczy znalezionych
PKP Bydgoszcz bilet turystyczny
PKP Bydgoszcz Galeria zdjęć
PKP Cena biletu miesięcznego
PKP Chełmża Toruń rozkład
PKP Gliwice Opole Gł
PKP gliwice-wrocław Główny
pkp-gorzów wlkp-rozkład
Widzisz posty znalezione dla zapytania: PKP szukanie połączeń Kraków
Temat: Nowy rozkład jazdy PKP PR 2007/2008
PKP zabrało nam najlepszy pociąg do Krakowa
Rano pospieszny o 5.18, potem dopiero o 15.32 (w dodatku zwykły, tylko przyspieszony) - tak Polskie Koleje Państwowe postanowiły "zbliżyć" Częstochowę i Kraków. Na nic się zdały protesty - nawet prezydenta Tadeusza Wrony - przeciwko likwidacji bardzo potrzebnego połączenia o godz. 8.05.
W rozkładzie jazdy wchodzącym w życie 9 grudnia popularny wśród częstochowian "Reymont" - pociąg z Łodzi do Krakowa - pojedzie omijając nasze miasto, bo przez Tomaszów Mazowiecki. Najpierw kolej obiecywała coś w zamian, ale z tej deklaracji szybko się wycofała. A protesty słane przez "Solidarność" kolejową z Częstochowy oraz prezydenta miasta nie przyniosły skutku. Klamka właśnie zapadła: częstochowscy pasażerowie - w tym ogromna rzesza studentów - będą musieli zrywać się na 5 rano albo szukać połączeń autobusowych.
Jak bardzo potrzebny jest "Reymont", można się naocznie (do 8 grudnia) przekonać: o godz. 8 na peronie nr 2 naszego dworca zawsze czeka tłum. Ale PKP Przewozy Regionalne przekonują, że priorytetem jest skrócenie czasu jazdy "Reymonta", co okazuje się możliwe wyłącznie dzięki puszczeniu go Centralną Magistralą Kolejową - właśnie przez Tomaszów. Tyle że oszczędność w czasie nie przekracza 20 min. To niewiele jak na dystans między Łodzią a Krakowem.
Za to "Reymont" straci pasażerów: kolej mogła się o tym przekonać już przed laty, bo pociąg ten przez jakiś czas jeździł właśnie przez Tomaszów. - Były to cztery wagony, a w każdym maksymalnie 15 osób - wspomina na kolejowym forum internetowym ktoś podpisujący się jako Sebek. - Trasa przez Tomaszów to pomyłka, bo pośpiechy na trasie Łódź - Kraków zawsze opierały swą frekwencję o Częstochowę. Gdy wracałem z Krakowa do Łodzi przez Częstochowę, zajętych miejsc było niemal 100 procent!
Prezydent Tadeusz Wrona napisał do PKP, że jeśli pozostawienie "Reymonta" na naszej trasie nie jest możliwe, to prosi o nowy pociąg relacji Częstochowa - Kraków. - Gotowi jesteśmy wykonać takie przewozy pod warunkiem otrzymania dofinansowania - odpowiedziało Biuro Marketingu PKP Przewozy Regionalne.
Pieniądze musieliby wyłożyć marszałkowie województw śląskiego i małopolskiego, bo - wg kolejowych zasad - jeśli pociąg jedzie przez jedno bądź dwa województwa, to finansują go samorządy. Co ciekawe, samorządowych pieniędzy na "Reymonta" nie trzeba: jeździ przez trzy województwa.
- Nie składamy broni. Napiszemy do obu marszałków - zapowiada rzecznik prezydenta Częstochowy Ireneusz Leśnikowski.
Niestety, jest już za późno: 9 grudnia pociągu o 8 rano do Krakowa nie będzie. Województwa mają już bowiem podpisane kontrakty z PKP na przyszły rok. Wprawdzie zmiany i aneksy są możliwe, ale to znacznie trudniejsza operacja niż całkiem nowa umowa.
Nowy rozkład przyniesie też Częstochowie dwie inne straty: pociąg "Kordecki" (zwany "Gosiewskim", bo uruchomiono go ze względu na zbudowany dzięki Przemysławowi Gosiewskiemu peron we Włoszczowie) nie będzie już kursował do Warszawy z Częstochowy: ma wyruszać z Gliwic. Na wymarcie skazano też linię Częstochowa - Chorzew Siemkowice. Nie grozi jej wprawdzie fizyczna likwidacja, ponieważ ma ona znaczenie dla obronności kraju, ale pociągi osobowe w przyszłym roku mogą się na niej pojawić po raz ostatni. Rozkład obejmuje bowiem jedno połączenie na dobę, co zwykle zniechęca podróżnych do jakiejkolwiek jazdy. - W dodatku ułożono go tak, że ci, co przyjeżdżają rano tym pociągiem do pracy, nie mają po ośmiu godzinach jak wrócić. Kto w takim razie kupi kolejowy bilet miesięczny? - pyta... kolejarz zatrudniony w częstochowskim węźle i dojeżdżający co dzień do pracy linią siemkowicką. Prosi o nieujawnianie nazwiska, bo "po co drażnić szefów".
PKP inwestuje milion złotych w peron we Włoszczowie - twierdząc, że opłaca się to robić dla kilkunastu pasażerów dziennie. Ale puszczenie pociągu do Krakowa przez Częstochowę, gdzie jak w banku ma się stu pasażerów, a dodatkowych w Myszkowie, Radomsku, Zawierciu i Piotrkowie - wykracza poza zmysł handlowy narodowego przewoźnika. Chyba że w grę wchodzą jakieś pozaekonomiczne przyczyny, co w przypadku Polskich Kolei Państwowych nie byłoby wcale dziwne.
Źródło: Gazeta Wyborcza Częstochowa
Temat: Ciekawe artykuły - archiwum
Gazeta Wyborcza
Tomasz Haładyj, 2007-11-19
PKP zabrało nam najlepszy pociąg do Krakowa
Rano pospieszny o 5.18, potem dopiero o 15.32 (w dodatku zwykły, tylko przyspieszony) - tak Polskie Koleje Państwowe postanowiły "zbliżyć" Częstochowę i Kraków. Na nic się zdały protesty - nawet prezydenta Tadeusza Wrony - przeciwko likwidacji bardzo potrzebnego połączenia o godz. 8.05.
W rozkładzie jazdy wchodzącym w życie 9 grudnia popularny wśród częstochowian "Reymont" - pociąg z Łodzi do Krakowa - pojedzie omijając nasze miasto, bo przez Tomaszów Mazowiecki. Najpierw kolej obiecywała coś w zamian, ale z tej deklaracji szybko się wycofała. A protesty słane przez "Solidarność" kolejową z Częstochowy oraz prezydenta miasta nie przyniosły skutku. Klamka właśnie zapadła: częstochowscy pasażerowie - w tym ogromna rzesza studentów - będą musieli zrywać się na 5 rano albo szukać połączeń autobusowych.
Jak bardzo potrzebny jest "Reymont", można się naocznie (do 8 grudnia) przekonać: o godz. 8 na peronie nr 2 naszego dworca zawsze czeka tłum. Ale PKP Przewozy Regionalne przekonują, że priorytetem jest skrócenie czasu jazdy "Reymonta", co okazuje się możliwe wyłącznie dzięki puszczeniu go Centralną Magistralą Kolejową - właśnie przez Tomaszów. Tyle że oszczędność w czasie nie przekracza 20 min. To niewiele jak na dystans między Łodzią a Krakowem.
Za to "Reymont" straci pasażerów: kolej mogła się o tym przekonać już przed laty, bo pociąg ten przez jakiś czas jeździł właśnie przez Tomaszów. - Były to cztery wagony, a w każdym maksymalnie 15 osób - wspomina na kolejowym forum internetowym ktoś podpisujący się jako Sebek. - Trasa przez Tomaszów to pomyłka, bo pośpiechy na trasie Łódź - Kraków zawsze opierały swą frekwencję o Częstochowę. Gdy wracałem z Krakowa do Łodzi przez Częstochowę, zajętych miejsc było niemal 100 procent!
Prezydent Tadeusz Wrona napisał do PKP, że jeśli pozostawienie "Reymonta" na naszej trasie nie jest możliwe, to prosi o nowy pociąg relacji Częstochowa - Kraków. - Gotowi jesteśmy wykonać takie przewozy pod warunkiem otrzymania dofinansowania - odpowiedziało Biuro Marketingu PKP Przewozy Regionalne.
Pieniądze musieliby wyłożyć marszałkowie województw śląskiego i małopolskiego, bo - wg kolejowych zasad - jeśli pociąg jedzie przez jedno bądź dwa województwa, to finansują go samorządy. Co ciekawe, samorządowych pieniędzy na "Reymonta" nie trzeba: jeździ przez trzy województwa.
- Nie składamy broni. Napiszemy do obu marszałków - zapowiada rzecznik prezydenta Częstochowy Ireneusz Leśnikowski.
Niestety, jest już za późno: 9 grudnia pociągu o 8 rano do Krakowa nie będzie. Województwa mają już bowiem podpisane kontrakty z PKP na przyszły rok. Wprawdzie zmiany i aneksy są możliwe, ale to znacznie trudniejsza operacja niż całkiem nowa umowa.
Nowy rozkład przyniesie też Częstochowie dwie inne straty: pociąg "Kordecki" (zwany "Gosiewskim", bo uruchomiono go ze względu na zbudowany dzięki Przemysławowi Gosiewskiemu peron we Włoszczowie) nie będzie już kursował do Warszawy z Częstochowy: ma wyruszać z Gliwic. Na wymarcie skazano też linię Częstochowa - Chorzew Siemkowice. Nie grozi jej wprawdzie fizyczna likwidacja, ponieważ ma ona znaczenie dla obronności kraju, ale pociągi osobowe w przyszłym roku mogą się na niej pojawić po raz ostatni. Rozkład obejmuje bowiem jedno połączenie na dobę, co zwykle zniechęca podróżnych do jakiejkolwiek jazdy. - W dodatku ułożono go tak, że ci, co przyjeżdżają rano tym pociągiem do pracy, nie mają po ośmiu godzinach jak wrócić. Kto w takim razie kupi kolejowy bilet miesięczny? - pyta... kolejarz zatrudniony w częstochowskim węźle i dojeżdżający co dzień do pracy linią siemkowicką. Prosi o nieujawnianie nazwiska, bo "po co drażnić szefów".
PKP inwestuje milion złotych w peron we Włoszczowie - twierdząc, że opłaca się to robić dla kilkunastu pasażerów dziennie. Ale puszczenie pociągu do Krakowa przez Częstochowę, gdzie jak w banku ma się stu pasażerów, a dodatkowych w Myszkowie, Radomsku, Zawierciu i Piotrkowie - wykracza poza zmysł handlowy narodowego przewoźnika. Chyba że w grę wchodzą jakieś pozaekonomiczne przyczyny, co w przypadku Polskich Kolei Państwowych nie byłoby wcale dziwne.
http://miasta.gazeta.pl/c...71,4687629.html
[ Dodano: Sro 13 Lut, 2008 21:33 ]
Temat: Rozkład jazdy 2008/2009
"Cegielskim" nie dojedziemy z Tarnowa do Wielkopolski. Pociąg wypadł z rozkładu.
Tarnowianie i mieszkańcy Podkarpacia stracili ostatnie bezpośrednie połączenie kolejowe
z Wielkopolską, przez Zduńską Wolę, Kalisz i Ostrów Wielkopolski. Mowa o pociągu pospiesznym "Cegielski" z Przemyśla do Poznania, który po dwóch latach został zdjęty z rozkładu jazdy PKP. Teraz, aby się dostać do któregoś z tych miast, trzeba się nawet kilkakrotnie przesiadać. Podróż trwa zdecydowanie dłużej i więcej kosztuje.
Z pociągu, co potwierdzają telefony od naszych Czytelników, korzystało wielu mieszkańców regionu, z których spora część dojeżdżała nim do pracy i na studia.
- Wagony były niemal zawsze wypełnione do ostatniego miejsca, co chyba najlepiej świadczy
o tym, że było to lubiane i dogodne dla wielu połączenie - mówi Nina Adamska, która "Cegielskim" jeździła do rodziców mieszkających koło Kalisza.
Teraz jest skazana na pociągi jadące trasą okrężną przez Wrocław bądź Łódź, męczące przesiadki
i wystawanie na różnych dworcach.
W wyniku wycofania z nowego rozkładu jazdy PKP "Cegielskiego" najbardziej poszkodowani są mieszkańcy Tarnowskiego i Podkarpacia, którzy aby dojechać do celu bądź wrócić z Wielkopolski, muszą najpierw dostać się do Krakowa i tam szukać najbardziej dogodnych połączeń. Bezpośrednich pociągów do Kalisza czy Ostrowa Wielkopolskiego nie ma jednak również ze stolicy Małopolski.
- Trzeba nieźle kombinować, jaką trasę wybrać, aby podróż zajmowała mniej niż dziesięć godzin
- dodaje Andrzej Stec pracujący w Kaliszu. Do domu przyjeżdżał dotąd na weekendy "Cegielskim", teraz zastanawia się nad ograniczeniem przyjazdów lub... zmianą pracy.
Beata Czemerajda z zespołu prasowego PKP InterCity SA wyjaśnia, że rozkład jazdy pociągów pospiesznych 2008/2009 jest wynikiem wspólnych prac PKP InterCity i PKP Przewozy Regionalne.
- To pierwszy rozkład dla międzywojewódzkich pociągów pospiesznych po ich przejęciu przez PKP InterCity. Stanowi kompromis między strategią przewozową PKP IC, a możliwościami technicznymi PKP PR - twierdzi.
Uspokaja jednocześnie, że nie jest to wersja ostateczna. Rozkład jest na bieżąco analizowany i jeśli zajdzie taka potrzeba, zostanie dostosowany do potrzeb i zainteresowania pasażerów.
- Czekamy na opinie i sugestie pod adresem e-mailowym: rozkladjazdy@intercity.pl - informuje.
W PKP potwierdzają, że oferta przewozowa na odcinku Ostrów Wlkp. -Kalisz - Zduńska Wola uległa kompletnej przebudowie. Zamiast "Cegielskiego" dodano nawet nowe połączenia na trasie Warszawa - Łódź - Wrocław, tyle że podróżnym z Tarnowa i Podkarpacia niewiele to tak naprawdę daje.
Źródło: POLSKA Gazeta Krakowska
Hmm ciekawe jest stwierdzenie Wagony były niemal zawsze wypełnione do ostatniego miejsca, co chyba najlepiej świadczy
o tym, że było to lubiane i dogodne dla wielu połączenie
Chyba pani jechała nie tym pociągiem. Czyli może muchowóz Cegielski zostać przywrócony
railman93 dnia Pon 15:25, 29 Gru 2008, w całości zmieniany 1 raz
Temat: [pr] Szynobus przywitała w Balicach zamknięta brama
http://miasta.gazeta.pl/krakow/1,35798,3374421.html
Szynobus przywitała w Balicach zamknięta brama
Bartosz Piłat 26-05-2006 , ostatnia aktualizacja 26-05-2006 20:46
Żołnierze nie wpuścili pociągu na peron, a później zepsuły się trzy maszyny.
Pierwszy dzień nowego połączenia z Krakowa do Balic najłagodniej można
określić słowem "porażka".
Zgodnie z rozkładem jazdy pierwszy szynobus odjechał z krakowskiego Dworca
Głównego w piątek o godz. 4 rano. Kwadrans później załogę maszyny i
pasażerów - trójkę pasjonatów kolei - przywitała... zamknięta brama
jednostki wojskowej. Zaraz za nią znajduje się tymczasowy peron.
- Ze zdumieniem usłyszałem, jak żołnierze tłumaczą kolejarzom, że nie wiedzą
nic o linii kolejowej i nie wpuszczą szynobusu na peron - opowiadał Tomasz
Wójcik, jeden z kilejowych fascynatów. - Darmowy autobus MPK także nie mógł
wjechać za bramę - dodaje. Taki stan rzeczy utrzymywał się do godz. 8, kiedy
po interwencjach kierownictwa kolei i lotniska udało się wreszcie wjechać na
tymczasowy peron.
- Nikt nie był w stanie przekonać żołnierzy, że szynobus ma prawo wjeżdżać
na teren jednostki. Może nawet dałoby się z nimi dogadać, ale z powodu
przylotu papieża mają tam teraz wzmocnione środki bezpieczeństwa - wyjaśniał
po południu Ryszard Rębilas, dyrektor PKP Przewozy Regionalne. - Wystarczyło
kilka telefonów do jednostki wojskowej i brama została otwarta, nie ma się
już czym martwić - zapewniał. Jednak po południu brama znów została
zamknięta, aby zapewnić bezpieczeństwo podczas lądowania papieża Benedykta
XVI. Pasażerowie pociągu wysiadali w krzakach i na piechotę docierali do
terminalu.
Na tym jednak problemy się nie skończyły. W czasie drugiego kursu z Krakowa
zepsuł się pierwszy pociąg - przestało działać urządzenie pozwalające
zmieniać kierunek jazdy szynobusu. Niewiele później inna awaria
unieruchomiła drugą maszynę. Tę samą, która w czwartek zainaugurowała
połączenie. Zastąpiły je dwa starsze szynobusy. W jednym z nich po kilku
godzinach zepsuły się automatyczne drzwi. Z powodu awarii i konieczności
sprowadzenia zastępczych maszyn doszło do 20-minutowych spóźnień i odwołania
kilku kursów.
- No cóż, połączenie rodzi się w bólach, ale myślę, że wszystko dobrze się
skończy. Dziś mieliśmy całkiem dużą frekwencję jak na pierwszy dzień -
skomentował wszystkie kłopoty Ryszard Rębilas.
Kolej zadbała wreszcie o informację dla klientów. Zawisły tablice z
rozkładem jazdy do Balic, a w każdym okienku kas pojawiły się jego papierowe
wersje. Niestety, do czasu podpisania umowy na przewozy kolejowe z urzędem
marszałkowskim bilety do Balic można kupić jedynie w pociągu.
Uwaga - rozkładu jazdy na stronie www.pr.pkp.pl należy szukać przy
informacjach rzecznika prasowego o uruchomieniu połączenia. Tam na samym
dole strony pod oficjalnymi zdjęciami znajduje się bezpośredni link:
http://www.pr.pkp.pl/img_in//rozklad_krakow_balice.pdf.
komentarz
Bartosz Piłat
BEZMYŚLNOŚĆ szefów PKP otarła się dziś o granice śmieszności. Bardziej
niefortunny początek funkcjonowania kolejki między Krakowem a Balicami
trudno sobie wyobrazić. Nie działa nic. Nie da się nawet powiedzieć:
"Dobrze, że chociaż jeździ". Niektóre szynobusy przyjeżdżały spóźnione, a
kilka kursów - z powodu awarii maszyn - wypadło z rozkładu.
Od początku roku zapowiadano, że kolejka ruszy przed wizytą papieża. Przez
kilka miesięcy zapomniano jednak uzgodnić z władzami jednostki wojskowej, że
w okresie wizyty papieża szynobus będzie mógł wjechać za bramę jednostki.
Przypuszczam, że ci, którzy dziś wysiadali w polach i z przekleństwem na
ustach żegnali załogę szynobusu, więcej do niego nie wsiądą.
Na koniec parę słów z listu jednego z miłośników kolei, który wybrał się
wczoraj po południu na przejażdżkę szynobusem: "Ostatnią ciekawostką była
treść napisów wyświetlanych wewnątrz pociągu jadącego do Krakowa Gł.
Najpierw z tablicy dowiedzieliśmy się, że zbliżamy się do Poznania Garbar, a
potem, że pociąg docelowo jedzie do Wągrowca".
Temat: [PKP PR] interREGIO - taniej i szybciej
interREGIO - taniej i szybciej
Pociągi interREGIO (IR) to nowa oferta spółki PKP Przewozy Regionalne, która wbrew nazwie nie ma już nic wspólnego z PKP. Firmę przekazano samorządom wojewódzkim w grudniu 2008 roku, ale uprzednio zabrano jej przynoszące profity połączenia pospieszne. PKP PR szukając dochodów postanowiło uruchomić własne pociągi dalekobieżne pod marką interREGIO, pierwszy relacji Białystok - Warszawa pojawił się 1 marca br. Pociągi IR mają gorszy komfort niż pociągi pospieszne i ekspresowe, ale i niższe ceny. Np. ze stolicy do Poznania bilet kosztuje trzy razy mniej niż w pociągu ekspresowym lub InterCity.
Przed wakacjami rozrasta się sieć połączeń interREGIO, którym nie można odmówić dwóch poważnych atutów: niskiej ceny oraz krótkiego czasu podróży (postoje tylko na wybranych stacjach). Można się o tym przekonać m.in. na trasach z Krakowa do Wrocławia, Rzeszowa i Przemyśla, z Warszawy do Krakowa, Poznania, Łodzi, Bydgoszczy i Białegostoku, z Poznania do Olsztyna, czy z Łodzi do Gdyni. Pod marką interREGIO pociągi jeżdżą już od trzech miesięcy - ich sieć rozrosła się do ok. 20 połączeń na najbardziej popularnych w Polsce trasach kolejowych.
Oferta interREGIO skierowana jest do pasażerów przemierzających dłuższe trasy, którzy wybierając środek transportu kierują się przede wszystkim ceną. Zarówno ceny biletów na te pociągi, jak i czas ich przejazdu są bardzo konkurencyjne wobec pociągów wyższych kategorii (Ex, IC), a jednocześnie połączenia te stanowią uzupełnienie oferty przewozowej dla mniej zamożnych pasażerów.
I tak z Wrocławia do Krakowa pociągi interREGIO jadą 4 godziny i 20 minut, tj. o 20 minut krócej od najszybszych pociągów pospiesznych i tylko kilka minut dłużej od pociągu EuroCity. Cena biletu normalnego w pociągu IR na tej trasie to tylko 34,50 zł. Na trasie dłuższej - z Wrocławia do Rzeszowa konkurencyjność interREGIO jest jeszcze bardziej widoczna - pociąg IR z ceną 42 zł dociera w 6,5 godziny, czyli o ok. 40 minut szybciej od pociągów pospiesznych.
Z Krakowa pod marką interREGIO wyruszają w kierunku Centralnej Magistrali Kolejowej pociągi elektryczne przystosowane do ruchu dalekobieżnego. Wykorzystanie parametrów najszybszej polskiej linii kolejowej pozwala im dotrzeć do Warszawy Centralnej w czasie ok. 3 godzin i 20 minut. I to tylko za 38,50 zł.
Pojawienie się tanich pociągów interREGIO stało się możliwe dzięki objęciu udziałów w PKP PR przez 16 samorządów wojewódzkich, które są zainteresowane obniżeniem cen i większym ruchem. Spółka utraciła wtedy na rzecz PKP Intercity obsługę połączeń międzywojewódzkich, ale teraz chce odzyskać dochodowe połączenia na najlepszych trasach. Jedyne, na co pasażerowie mogą narzekać, to komfort. W wyniku podziału PKP PR, spółka PKP Intercity przejęła pociągi pospieszne z wagonami przystosowanymi do tras dalekobieżnych, pozostawiając głównie wysłużone składy elektryczne. Pojawienie się należącej do Przewozów Regionalnych marki interREGIO to przełom, bo do tej pory obie spółki nie konkurowały ze sobą.
Chociaż nowe połączenia pod marką interREGIO funkcjonują zaledwie od kilku tygodni, biją rekordy popularności. Nic więc dziwnego, że spółka chce już we wrześniu uruchomić kolejne tanie połączenia pod tanią marką, m.in. dla studentów. Korzystna dla pasażerów oferta nie podoba się za to konkurencyjnej spółce PKP Intercity, obsługującej trasy długodystansowe. Traci bowiem z tego powodu klientów i to zarówno w swoich flagowych pociągach IC jak i pośpiesznych.
Nie wiadomo, jak długo pasażerowie będą cieszyć się z tańszych biletów. Nieoficjalnie mówi się o rosnącym konflikcie wśród zarządzających PKP PR, z których część nie chce wyniszczającej konkurencji z PKP Intercity. W łonie władz spółki PKP PR są rozbieżności co do celowości uruchamiania interREGIO. Na forum kolejowym huczy, że PKP Intercity dąży do ograniczenia ekspansji konkurenta, obawiając się, że efektem walki o pasażerów będą obniżki cen biletów.
Porównanie ofert PKP Intercity z interREGIO na trasie Warszawa - Kraków:
- InterCity: cena 97 zł + 25 zł dopłaty za miejscówkę, czas przejazdu 2:50.
- pospieszny: cena 54 zł, czas przejazdu 5:20.
- interREGIO: cena 38,50 zł, czas przejazdu 3:20.
W pociągach interREGIO honorowane są: Bilet turystyczny, REGIO Karnet, bilety abonamentowe, bilety sieciowe imienne na przejazdy pociągami PKP PR.
Opracowano na podstawie: www.pr.pkp.pl i www.infokolej.pl
Temat: (Op,DŚ)Tracą zamiast zyskiwać czyli coś o Nysa-Kamieniec
Polityka regionalna: Oni wszystko robią w Opolu, żeby kolejarze z Nysy
stracili pracę
za http://www.nowinynyskie.com.pl/admin/podczyt3.php
Tracą zamiast zyskiwać
Kolejarze i inni podróżni z Nysy, którym Urząd Marszałkowski wspólnie z
Regionalnymi Przewozami Kolejowymi chcą zabrać jedyne poranne połączenie z
Kamieńcem Ząbkowickim, mogą spokojnie świętować. Jak zapewnił „Nowiny”
Grzegorz Szymański, dyrektor departamentu infrastruktury z Urzędu
Marszałkowskiego od 1 stycznia br. przejazd będzie zapewniony. Jednak wciąż
nie wiadomo czy pociągiem, czy może autobusami PKS.
Uparli się na Kamieniec
Grzegorz Szymański robi to wbrew negatywnemu stanowisku zarządu PKP z
Warszawy. - Nie możemy jednak dopuścić, aby cała Polska dowiedziała się, że
ok. 140 kolejarzy nie ma czym dojechać do pracy, bo kolej zlikwidowała
połączenie - mówi dyrektor.
To nikłe światełko w tunelu trudnych rokowań uspokoiło trochę inż. Edwarda
Kłosa z Lokomotywowni Kamieniec, który z grupą kolejarzy walczył o
utrzymanie rannego połączenia do Kamieńca.
- Z połączenia tego korzysta około 140 osób z różnych zakładów, ale głównie
pracowników Lokomotywowni w Kamieńcu oraz we Wrocławiu. Nie z własnej woli
znaleźliśmy się w takiej sytuacji. To na początku lat 90. z pomocą
ówczesnego burmistrza Jacka Suskiego zlikwidowano nasz zakład pracy - nyską
lokomotywownię. To on na zebraniach przekonywał, a wręcz wyganiał nas do
pracy w Kamieńcu i Wrocławiu. Były zapewnienia, że dojazd dla tak dużej
grupy pracowniczej zawsze będzie - Edward Kłos nie ukrywa rozczarowania
swojego i innych kolejarzy.
Przekonali się oni, że obietnicom nie należy wierzyć. Już w grudniu 2004 r.
straszono ich likwidacją rannego połączenia z Kamieńcem - kursują tam
jedynie pociągi. Szarpanina nerwów trwała bardzo długo, ale w końcu Opole
zdecydowało, że zamiast pociągów wprowadzi przewóz autobusami w ramach
autobusowej komunikacji kolejowej. W tym roku scenariusz się powtórzył. W
ramach szukania oszczędności decydenci, czyli Urząd Marszałkowski wspólnie z
Regionalnymi Przewozami Kolejowymi, nie zabrali się za likwidację innych
połączeń (np. w Opolu), tylko znów dziwnym trafem wrócili do Kamieńca - do
połączenia z godz. 5 z Nysy (dojazd do pracy) i za powrót o 6.27 (powrót ze
zmiany nocnej).
Mieszają... ze szkodą dla kolei
Edward Kłos wydeptał niemal wszystkie ścieżki po pomoc. - W Urzędzie
Marszałkowskim odesłano mnie do Stanisława Biegi z jakiegoś stowarzyszenia,
który miał się zajmować koordynacją połączeń kolejowych. Dziwne, że nie ma
pieniędzy na połączenia kolejowe, a daje się pieniądze na jakieś takie
struktury. Ten pan nie był zupełnie zorientowany w sytuacji. Proponował
kolejarzom, aby do Kamieńca jechali autobusem przez Paczków. Połączenie jest
następujące: ostatnim autobusem ok. 22 do Paczkowa, tam trzeba czekać na
ulicy, by rano jechać dalej. Zaproponowałem, że skoro już kolej tak bardzo
musi ścinać połączenia na trasie do Kamieńca, to niech zlikwiduje pociąg po
godz. 9, którym jeżdżą głównie wędkarze. Usłyszałem ostrą burę, że „dojazd
na ryby jest równie ważny jak dojazd do pracy lub szkół i nie należy tak
różnicować hierarchii potrzeb społeczeństwa” - oburza się Edward Kłos.
Osoby dojeżdżające do pracy do Kamieńca zapewniają, że nie zależy im, aby
komukolwiek zabierać pociągi. Widzą jednak ogromną niekonsekwencję
decydentów z Opola: Urzędu Marszałkowskiego i Przewozów Regionalnych. -
Szukają oszczędności, a jednocześnie na Brzeg dokładają dwa połączenia - o
7.32 z Brzegu i o godz. 11. 56 do Brzegu. Tłumaczono mi, że w celu dojazdu
mieszkańców Brzegu do szpitala do Nysy. Sprawdziłem - z Brzegu do Nysy od
rana do wieczora kursuje 10 autobusów PKS - oburza się Edward Kłos.
Rozkład jazdy jest też tak zrobiony, że kolej zamiast zdobywać traci
podróżnych. Pociąg z godz. 14.25 z Nysy do Kamieńca przyjeżdża o godz. 15.20
i w tym czasie ucieka ludziom połączenie do Wrocławia o godz. 15.14 .
Podróżni jadący przez Brzeg do Nysy pociągiem relacji Kołobrzeg - Kraków nie
mają skomunikowania, bo do Brzegu przyjeżdżają o 17.35, a pociąg do Nysy
odjeżdża o 17.32 (stracili studenci studiujący w Poznaniu i Wrocławiu). Z
Nysy wyjeżdża pociąg o 17.28 do Kamieńca (przyjazd 18.13 i nie łapie tam
połączenia na Kłodzko o godz. 18.05. Czy tak powinno wyglądać zdobywanie
pieniędzy przez Zakład Przewozów Regionalnych oraz ograniczanie kosztów
przez Urząd Marszałkowski?!
- Oni wszystko robią w Opolu, żeby kolejarze z Nysy stracili pracę. To
znaczy, że będzie lepiej jeśli 150 osób pójdzie na bezrobocie i na garnuszek
państwa oraz opieki społecznej?! Bo do tego wszystko to zmierza! - stwierdza
jednoznacznie Józef Korneluk -
instruktor maszynistów PKP z Kamieńca
dw
Temat: PKP IC szuka oszczędności na pasażerach
Jak PKP IC szukało oszczędności... na pasażerach
Podróżni się tłoczą, bo PKP InterCity od marca zmniejszyły liczbę wagonów na trasach do Krakowa i Warszawy. To efekt racjonalizacji przewozów przez spółkę.
Pan Adam w piątek jechał pociągiem o godz. 16.19 kursującym na trasie Kraków - Warszawa przez Kielce. - Na peronie tłum ludzi, głównie studenci wracający do domu. Byłem zaskoczony, gdy podjechały tylko trzy wagony, w tym jeden pierwszej klasy.
Proszę sobie wyobrazić, co się działo przy wsiadaniu i jak wyglądał podróż! Korytarz był pełny, a w każdym przejściu stało kilkanaście osób z bagażami. W pierwszej klasie było niewiele lepiej - opowiada podróżny. - Rozmawiałem z konduktorem, a ten powiedział, że tak będą wyglądały przejazdy do maja. To nonsens - mówi.
- Były tylko trzy wagony? To dziwne, my zawsze na tę trasę puszczaliśmy pięć - zaznacza Zdzisław Cieślik ze Świętokrzyskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. Ale decyzji nie chce komentować. - Pociągi pospieszne obsługuje inna spółka i tam przekazujemy wszystkie ewentualne skargi - tłumaczy.
Rzeczywiście, od grudnia w związku z usamorządowieniem spółki PKP Przewozy Regionalne wszystkie pociągi pospieszne przejęły PKP InterCity. I to właśnie ta spółka zdecydowała o zmniejszeniu liczby wagonów. „To wynika z potrzeby jak najlepszego wykorzystania posiadanego taboru w stosunku do zainteresowania podróżnych. Dzięki temu pociągi spółki codziennie przewożą pasażerów, a nie »powietrze «” - przeczytaliśmy w e-mailu z biura prasowego PKP InterCity.
InterCity zmniejszyło liczbę wagonów na niektórych trasach do Krakowa i Warszawy. - Okazało się, że pięć wagonów, szczególnie w dni powszednie, to za dużo. Jeździły niemal puste - mówi Paweł Ney, rzecznik PKP InterCity.
Rzecznik tłumaczy, że z tego powodu zmniejszono liczbę wagonów nie tylko w "Żeromskim", ale i w "Sienkiewiczu" (kursuje na trasie Kielce - Warszawa). - Po sygnałach od pasażerów wprowadzimy kolejne zmiany. Będą one obowiązywały już od jutra - mówi Ney.
Po zmianach "Sienkiewicz" będzie miał w tygodniu dodatkowo jeden wagon, czyli w sumie cztery. - W poniedziałek, gdy pasażerów jest najwięcej, w składzie będzie jeździło pięć wagonów drugiej klasy i jeden pierwszej - wylicza rzecznik. "Żeromski" też będzie większy, ale tylko w piątki. - To będzie skład z pięcioma wagonami. To powinno wystarczyć, wtedy jest najwięcej pasażerów. Ale będziemy monitorować sytuację - zapewnia.
Czy ograniczenie liczby wagonów nie było przy okazji próbą wymuszenia na pasażerach korzystania na trasie Kraków - Warszawa z droższych połączeń InterCity? - To nie miało znaczenia. Pociągi na tej trasie jadą Centralną Magistralą Kolejową znacznie szybciej. Tylko niewielka grupa decyduje się na przejazd całej tej trasy przez Kielce i Radom, bo trwa to znacznie dłużej - zapewnia rzecznik.
Źródło: Gazeta Wyborcza
Temat: Zostawic tlum pasazerow na noc w Skarzysku
Z opóźnieniem - lokalna prasa również pisze o tym wydarzeniu. Ważne info pod
artykułem.
Gazeta Starachowicka www.gazeta.org.pl
Interweniowaliśmy
Kolej znowu zawiodła
Na własną rękę musieli szukać transportu starachowiczanie, którzy wysiedli w
Skarżysku - Kamiennej z mocno opóźnionego pociągu "Jadwiga" relacji Olsztyn -
Warszawa - Kraków. Okazało się, że ostatni pociąg do Starachowic odjechał
przed przyjazdem spóźnionego składu. Autobusów także nie było. Do naszej
redakcji przyszedł pełen goryczy i żalu do PKP list. Pasażerowie skarżyli się
na kolejowego przewoźnika, którego nie interesował los pasażerów "Jadwigi",
którzy wysiedli w Skarżysku i utknęli.
- Prawdziwą drogę przez mękę przeszło w piątek, 12 stycznia br.
kilkudziesięciu pasażerów PKP chcących wrócić na weekend z Warszawy do
Ostrowca Świętokrzyskiego, Starachowic i okolicznych miejscowości. W
wieczornym, opóźnionym pociągu relacji Olsztyn - Warszawa - Kraków dowiedzieli
się, że ostatni pociąg ze Skarżyska- Kamiennej, gdzie mieli się przesiąść
odjedzie bez nich, bo taką decyzję podjął kolejarz wysokiego szczebla i nikt
nie może mu się sprzeciwić. Klienci przerażeni wizją przymusowego noclegu na
dworcu zaczęli szukać ratunku już w Radomiu. Część z nich tam wysiadła i
poszła szukać autobusów. Pozostali dojechali do Skarżyska, skąd pociągu do
domu już nie było, a następny miał być dopiero w sobotę. Zrozpaczeni poszli
szukać pomocy u obsługi stacji. Tam jednak nikt nie chciał z nimi rozmawiać,
ani nawet się przedstawić. Wybuchła awantura. Klienci spółki PKP-Przewozy
Regionalne zostali pozostawieni samym sobie. Wbrew Prawu Przewozowemu nie
została zorganizowana żadna komunikacja zastępcza, a zwrotu pieniędzy za całą
podróż im odmówiono. Sięgnęli po ostatnią deskę ratunku: lokalne autobusy,
telefony do rodzin i znajomych z prośbą o przyjechanie po nich - czytamy w
liście. Rzeczywiście ludzie mają rację, bo PKP zwyczajnie ich "olało".
Opóźnienie pociągu "Jadwiga" wynikło nie z winy pasażerów. Odpowiedzialność za
nie powinno wziąć PKP. Artykuł 18 prawa przewozowego jasno określa, że jeśli
przed rozpoczęciem przewozu lub w czasie jego wykonywania zaistnieją
okoliczności uniemożliwiające jego wykonanie zgodnie z treścią umowy,
przewoźnik jest obowiązany niezwłocznie powiadomić o tym podróżnych oraz
zapewnić im bez dodatkowej opłaty przewóz do miejsca przeznaczenia przy użyciu
własnych lub obcych środków transportowych (przewóz zastępczy). W razie
przerwy w ruchu lub utraty połączenia przewidzianego w rozkładzie jazdy,
podróżnemu przysługuje zwrot należności za cały przerwany przejazd, a ponadto
może on bezpłatnie powrócić do miejsca wyjazdu. Piątkowe opóźnienie "Jadwigi"
to ostatnio właściwie chleb powszedni tego składu. Wszystko zaczęło się
jeszcze w grudniu ubiegłego roku, kiedy wprowadzono nowy rozkład jazdy. Ze
stolicy skład powinien wyjechać kwadrans przed godziną 17-stą. Do Kielc
powinien dojechać przed godziną 20-stą, a jest ponad godzinę później. Już z
Warszawy wyjeżdża opóźniony, bo tam czeka na skład z Terespola, z którym jest
łączony. Potem czasowa strata narasta, bo po drodze musi jeszcze przepuścić
osobowy z Radomia i zwalniać na niebezpiecznych odcinkach lub w miejscach
remontów torowiska. W Skarżysku jest późno wieczorem. Ostatni pociąg w
kierunku Starachowic nie czeka na pasażerów "Jadwigi". Dyrekcja
Świętokrzyskiego Zakładu Przewozów Regionalnych zapowiedziała, że będzie w tej
sprawie interweniować w centrali. Oby tylko na zapowiedziach się nie
skończyło. (i)
Podróżni, którzy czują się pokrzywdzeni i ponieśli dodatkowe koszty związane z
Przewozów Regionalnych, Plac Niepodległości 1 25-506 Kielce, fax. (0 41) 366
022/474-91-79. Domagać się można zwrotu pieniędzy zapłaconych za niewykonaną
usługę z winy przewoźnika oraz pokrycia dodatkowych kosztów, jakie ponieśli z
tego tytułu, w tym także rachunków za taksówki, autobusy czy benzynę.
Temat: Włoszczowa Północ a postoje pociągów kwalifikowanych
Można byłoby przyjąć rozumowanie PKP o trosce o pasażera i polepszaniu połączeń, gdyby to nie była hipokryzja... Bo jakoś kolej nie jest skłonna budować stacje w potencjalnie bardziej opłacalnych miejscach.
Pasażer we Włoszczowie pilnie poszukiwany
Tomasz Haładyj2007-08-08, ostatnia aktualizacja 2007-08-08 18:32
PKP gorączkowo szuka pasażerów dla pociągu uruchomionego specjalnie dla peronu Włoszczowa Północ, bo podróżni z 11-tysięcznego miasteczka nie są w stanie zapełnić nawet krótkiego składu
Godz. 5.05, dworzec główny w Częstochowie: z tzw. peronu kieleckiego rusza elegancki błękitno-granatowy pociąg Tanich Linii Kolejowych "Augustyn Kordecki" przez Włoszczowę Północ do Warszawy.
W przedziałach po jednym, najwyżej dwóch pasażerów, jednak niektóre - zwłaszcza w pierwszej klasie - są puste. Kilka osób wsiądzie po drodze w Koniecpolu, kilkanaście - góra 20 - na słynnym włoszczowskim peronie, który wybudowano tylko dzięki zabiegom wicepremiera Przemysława Gosiewskiego.
PKP Intercity uruchomiły "Kordeckiego" specjalnie dla Włoszczowy. Zdając sobie jednak sprawę, że pasażerów nie będzie tam wielu, za stację początkową obrano najbliższe duże miasto, czyli Częstochowę. Ale plan zawiódł: pod Jasną Górą nie wsiada tylu podróżnych, ilu się spodziewano. Przyczyniła się do tego zbyt wczesna pora odjazdu - godz. 5.05, a także to, że już o 5.46 odjeżdża do Warszawy kolejny pociąg siostrzanej spółki PKP Przewozy Regionalne (kursuje inną trasą: przez Piotrków, Koluszki, Skierniewice).
PKP Intercity odmawiają informacji o rentowności pociągu. - Tajemnica handlowa - zastrzega rzecznik Adrianna Chibowska.
Straty jednak muszą być, skoro spółka chce zmienić trasę włoszczowskiego pociągu. We wstępnych przymiarkach do rozkładu jazdy na 2008 r. "Kordeckiego" już nie ma, za to pojawia się "Morcinek". Ma ruszać z Gliwic. Jednak nim wjedzie na Centralną Magistralę Kolejową nieźle pokrąży, zahaczając o Olkusz i Wolbrom. Te miasta mają zapewnić dodatkowych podróżnych, ale aby nie tracić katowiczan, niezadowolonych z dłuższej jazdy, rekompensatą ma być niższa niż w ekspresach taryfa. "Morcinek" będzie miał bowiem kategorię Tanich Linii Kolejowych, tak jak skazany na likwidację "Kordecki".
Jednak i ta strategia poszukiwania pasażerów może spalić na panewce. Siostrzana spółka PKP Przewozy Regionalne zamierza bowiem wydłużyć w najbardziej oblegane poniedziałki trasę pociągu pospiesznego "Kmicic" kursującego dziś z Częstochowy do Warszawy starą linią wiedeńską. Od 9 grudnia ma on ruszać z Katowic - właśnie w porze "Morcinka". A cena biletu na "Kmicica" będzie jeszcze niższa.
PKP Intercity zmian w planie obsługi Włoszczowy i Częstochowy nie komentuje. - Trwa konstruowanie rozkładu jazdy 2007/2008 i obecnie niczego wiążącego powiedzieć nie mogę - odpowiedziała nam Chibowska.
36 pasażerów dziennie
Od października 2006 r. do czerwca 2007 z peronu Włoszczowa Północ skorzystało blisko 10 tys. pasażerów, co oznacza, że do dwóch pociągów ("Kordeckiego" oraz ekspresu "Malinowski" do Krakowa, który przejeżdżał wcześniej przez Włoszczowę, ale bez zatrzymywania) wsiada 36 pasażerów dziennie. - Już jeden sprzedany bilet pokrywa koszt zahamowania i rozpędzenia składu - przekonywał niedawno na specjalnie zwołanej konferencji prasowej Michał Wrzosek, rzecznik PKP. Peron we Włoszczowie Północ wraz z modernizacją odcinka torów kosztował 3 mln zł.
Źródło: Gazeta Wyborcza Kielce
Temat: Gwarancje zatrudnienia? Mam argument "za"...
Mnie się wydaje, ze całe nieszczęście PKP wynika ze zbyt naukowego
podejścia przez nich do tematu i stosowania tych samych reguł do przewozu
osób i towarów.
Oni przejazdy pociągami planują na podstawie tzw. potoków podróżnych. Jak
sobie policzą, że z Krakowa do Warszawy dziennie ma zamiar jechać załóżmy
5.000 podróżnych, to puszczają 10 pociągów po 500 osób cirkla i ma to sens,
bo jeżdżą co jakieś 2 godziny. Trasa daleka, to 2 godzinny interwał nikomu
nie przeszkadza. By dojechać na dworzec trzeba liczyć tę godzinę, podobnie
w Warszawie by dostać się w konieczne miejsce. W tej sytuacji interwał 2
godzinny jest do zaakceptowania.
Problemem jest zastosowanie tej samej metody do mniejszych potoków
podróżnych. Jak im wyszło, że z takiego Nowego Sącza do Krakowa dziennie
jeździ 1.500 osób, to puścili 3 pociągi na dzień. Tylko nie biorą pod
uwagę, że automatycznie większości osób termin wyjazdu nie będzie pasował i
zaczął szukać alternatywy. Tą alternatywą są autobusy i samochody prywatne,
więc automagicznie kolej z tego potoku traci załóżmy 500 osób. No to po
stracie 500 osób nagle jakiś geniusz PKP dochodzi do wniosku, że w takim
razie starczą 2 pociągi. No i zgoda, z tym, że automatycznie interwał się
zwiększa i znowu się okazuje, że teraz juz nie 1.000, a jedynie 500 osób
chce tymi pociągami jeździć.
W powyższym nie ma co się dopatrywać jakiejkolwiek teorii spiskowej
dziejów. Ktoś na PKP musi zrozumieć, że pasażer zawsze wybierze to, co
będzie mu wygodniejsze - w odróżnieniu do towarów, którym przeważnie
wszystko jedno, ile pojadą. Przy potoku 1.500 podróżnych nie można wysyłać
3 pociągów po 500 osób (choć teoretycznie powinny one dać radę przewieźć
pasażerów), bo pasażer, to nie cegła, która spokojnie poleży na placu i
poczeka na zawiezienie jej. Trzeba mimo wszystko wysłać 10 pociągów, tylko
takich po 150 osób. A nawet powiem więcej. Im krótszy przejazd, tym
częściej powinny jeździć pociągi. Trzeba by było się rozejrzeć za
szynobusami o zdolności przewozowej 75 osób i wysyłać je co godzinę.
Wówczas nagle się może okazać, że ludzie wrócą do PKP. No i takie
połączenia trzeba utrzymywać stale.
Przykładowo połączenie Nowy Sącz - Chabówka, to działało w ten sposób, że
najpierw polikwidowali pociągi, a potem po pewnym czasie je z zaskoczenia
uruchomili, ale mało kto o tym wiedział. Ja się akurat z grupy o tym
dowiedziałem i udało mi się dziecku tę trasę pokazać. Ale przecież
pasażerowie PKS-ów i innych busów niekoniecznie muszą czytywać tę grupę.
Jak się uruchamia jakieś połączenie, to pasowałoby wydać trochę na reklamę,
by ktoś w mieście o tym wiedział. Skutek był taki, że pociąg jeździł chyba
kilka miesięcy i go zlikwidowano, bo nikt nim nie jeździł. A kto miał
jeździć, skoro mało kto o tym, że jeździ wiedział. Był nawet wypadek, że
szynobus potrącił jakąś kobietę mieszkającą przy torach, bo spacerowała po
nich nie wiedząc, że pociągi jeżdżą. Oczywiście, to głupota kobiety, ale i
dowód na prężną działalność marketingową kolejarzy.
Ktoś tu również podawał jako argument koszt dostępu do infrastruktury. Tu
podobnie. Oczywiście zużycie infrastruktury zależy od ilości pociągów,
które po niej jeżdżą, ale nie jest to zależność liniowa. Dróżnik, który
siedzi przy szlabanie zarobi tyle samo, niezależnie od tego, czy będzie
przepuszczał 2 czy 20 pociągów na dzień. Przy okazji, jak będzie tych
pociągów 20, to nie będzie miał czasu na głupie pomysły i nie będzie chlał
dla zabicia czasu, co relatywnie podniesie bezpieczeństwo na torach.
Problem zresztą nie dotyczy tylko kolei, ale wszelkich przewozów. U nas MPK
też musiało kupić po prostu mniejsze autobusy, bo inaczej te duże jeździły
puste.
Temat: Połączenie Gorzowa z Berlinem - mission impossible
Jeszcze w tym roku pojedziemy bezpośrednim szybkim pociągiem z Trójmiasta do Berlina? Tak - jeśli pomorscy samorządowcy dogadają się z niemieckimi i polskimi kolejami.
Z Trójmiasta da się dziś pojechać pociągiem do Berlina, ale połączenie trudno zaliczyć do atrakcyjnych. To jeden wagon sypialny kursujący tylko nocą przez Bydgoszcz. Największa wada: nie ma możliwości, by do stolicy Niemiec wybrać się rano, a wrócić tego samego dnia wieczorem.
Inaczej jest w Poznaniu czy Warszawie, gdzie kursuje kilka pociągów dziennie. To ułatwia podróże służbowe i zwiększa atrakcyjność turystyczną obu miast. Dzienny pociąg do Berlina mają też Kraków oraz Wrocław. - My takiego połączenia nie mamy, co stawia nas w gorszej sytuacji. Już na starcie jesteśmy dla niemieckich inwestorów mniej interesujący - mówi dr Marcin Wołek z Katedry Rynku Transportowego Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego. - A należy jeszcze wspomnieć kwestię wygody i mieszkańców Trójmiasta, i turystów.
Ale jest szansa na usprawnienie komunikacji z Berlinem. Wszystko za sprawą niemieckich pociągów serii 605, zwanych również ICE-TD. To spalinowa wersja pociągu klasy InterCityExpress - dodatkowo wyposażona w system tzw. wychylnego pudła, który umożliwia szybsze pokonywanie łuków. ICE-TD rozwija prędkość 200 km na godz. i gwarantuje komfort jak w pozostałych składach sieci InterCityExpress. Podróżni siedzą w skórzanych fotelach, mają do dyspozycji elegancki bar, a na obu końcach pociągu są przedziały panoramiczne z widokiem dostępnym zwykle tylko dla maszynisty.
Od początku eksploatacji w 1998 r. system wychylnego pudła sprawiał jednak problemy i ostatecznie go wyłączono. Pociągi stały się mniej awaryjne, ale straciły swój główny atut - możliwość szybkiej jazdy po niezelektryfikowanych liniach. Z tego powodu od 2002 r., stoją na bocznicach, okazyjnie wyjeżdżając na trasy, gdy rośnie liczba podróżnych (np. podczas ostatnich mistrzostw świata w piłce nożnej).
Niemieckie koleje mają z nimi jeszcze jeden problem - są drogie w utrzymaniu, bo paliwo kolejowe u naszych sąsiadów jest obłożone wysokimi podatkami. Dlatego od dwóch lat kilka pociągów obsługuje linię z Berlina do Danii, gdzie jest ono tańsze. Ale Niemcy wciąż szukają pomysłu na wykorzystanie pozostałych składów. W lutym zaproponowali, by ICE-TD jeździły z Berlina do Warszawy przez Poznań i zastąpiły kursujące na tej trasie klasyczne pociągi z lokomotywą. Spółka PKP Intercity odmówiła.
- Ta linia jest zelektryfikowana, a obecne pociągi potrafią wykorzystać jej możliwości, czyli prędkość maksymalną 160 km na godz. Byłoby to działanie nieekologiczne i pozbawione ekonomicznego sensu - wyjaśnia rzecznik PKP Paweł Ney.
Polacy zaproponowali Niemcom, by ICE-TD łączyły inne polskie miasta z Berlinem - tam, gdzie nie ma zelektryfikowanych linii. PKP zasugerowały trasę z Berlina do Piły przez Gorzów. Na razie odpowiedzi Niemców nie ma.
Zapytaliśmy specjalistów, czy tę trasę można wydłużyć z Piły do Trójmiasta. - Linia do Berlina przez Tczew, Chojnice, Piłę i Gorzów jest w dobrym stanie i umożliwia jazdę z prędkością 100 km na godz. W przeciwieństwie do linii przez Szczecin, jest krótsza i w dużej części dwutorowa. Według naszych wstępnych obliczeń czas przejazdu do Berlina wyniósłby 5,5 do 6 godzin - mówi dr Wołek.
To nie wszystko. PKP Polskie Linie Kolejowe przymierzają się do remontu odcinka od granicy do Gorzowa - prędkość zostanie podniesiona tam do 120 km na godz. Czas przejazdu będzie można więc jeszcze skrócić.
- To bardzo ciekawy pomysł. W tym tygodniu spotykamy się z przedstawicielami kolei niemieckich i poruszymy ten temat - mówi Mieczysław Struk, wicemarszałek województwa pomorskiego. O pomyśle z zainteresowaniem wypowiada się także PKP Intercity: - Wygląda to bardzo sensownie. Potrzebne są oczywiście analizy ekonomiczne - mówi Paweł Ney.
źródło Rynek Kolejowy
Temat: [GW] Pendolino wjedzie do Katowic?
"Gazeta w Katowicach" informuje:
http://miasta.gazeta.pl/k...19,4178262.html
Pendolino wjedzie do Katowic?
Tomasz Głogowski
2007-05-25, ostatnia aktualizacja 2007-05-25 20:47
Fanów kolei zelektryzowała informacja, że PKP zwróciły się do czeskich kolei z prośbą o przedłużenie trasy pociągu Pendolino z Pragi przez Ostrawę do Warszawy. Superekspres mógłby się wtedy zatrzymywać na dworcu w Katowicach.
Jak poinformował portal rynek-kolejowy.pl, cytując czasopismo kolejowe "ŽelPage", czeskie koleje analizują, co należałoby zrobić, by składy Pendolino mogły wjechać na teren Polski. - Rozkład jazdy ma być opracowany tak, by ten pociąg można było wykorzystać do jednodniowej podróży: rano do Pragi, wieczorem z powrotem do Warszawy. Dzięki temu wyrosłaby alternatywa dla komunikacji lotniczej - stwierdził Ondriej Kubala, rzecznik czeskich kolei, którego cytuje rynek-kolejowy.pl.
Gdyby przedłużono trasę Pendolino do Warszawy, pociąg mógłby się zatrzymywać w Katowicach. Podróż ze Śląska do stolicy Czech trwałaby wtedy około czterech godzin i to w komfortowych warunkach.
Internauci od razu przypomnieli sobie, że superekspres już raz zawitał do Katowic. - Stał wtedy na czwartym peronie - mówi Włodzimierz Leski, rzecznik Polskich Linii Kolejowych PKP w Katowicach. W 1994 r. na trasie Katowice - Kraków - Warszawa ustanowił rekord prędkości na torach PKP. Osiągnął wtedy 250,1 km na godz. Mimo to kolej nie zdecydowała się na kupno włoskiego pociągu, choć ogłoszono nawet przetarg na dostawę 16 maszyn.
Michał Wrzosek, rzecznik PKP, twierdzi, że strona polska nie zwróciła się oficjalnie do czeskich kolei w sprawie Pendolino. Przyznaje, że PKP rzeczywiście szuka alternatywy dla połączeń lotniczych do najatrakcyjniejszych miast w Europie, ale żadne rozmowy jeszcze się nie odbyły.
Przeszkodą są, niestety, względy techniczne. Po prostu mamy zbyt zniszczone tory, by Pendolino osiągnęło na nich przyzwoite prędkości. Poza tym - jak przypomina Wrzosek - wciąż obowiązuje przepis, że pociągi po naszych torach musi ciągnąć polska lokomotywa. Tymczasem w Pendolino składy są ze sobą zintegrowane. - To nie oznacza, że czeski ekspres w ogólnie nie wiedzie na nasze tory. Ale myślę, że stanie się to nie wcześniej niż w 2010 roku - uważa Wrzosek.
Póki co, za 82 zł na allegro można kupić nie tylko bilet na Pendolino, ale też dowiedzieć się, jak dojechać do Ostrawy z dworca PKP w Katowicach czy Raciborza. Pociąg z Ostrawy do Pragi kursuje sześć razy dziennie. Ponadczterystukilometrową trasę pokonuje w 3 godz. i 22 min. Pasażerowie mogą liczyć na klimatyzację, podłączenie do internetu i specjalne miejsca parkingowe w pobliżu dworców w Ostrawie i Pradze. Wycieczki cieszą się sporym powodzeniem, przede wszystkim wśród mieszkańców nadgranicznych miejscowości.
Źródło: Gazeta Wyborcza Katowice
Temat: Rewitalizacja centrum miasta - ponowne wskazania
Odnośnie przebudowy centrum i wyrzucenia linii kolejowej też z centrum
Gliwice: Powstanie nowe centrum wokół dworca
Jak zapewniają gliwiccy urzędnicy już wkrótce w mieście będzie można zobaczyć nowoczesne centrum przesiadkowe, eleganckie trakty dla pieszych oraz wielkie przestrzenie handlowe.
Zapowiedzią nowej dzielnicy ma być otwarte w zeszłym roku Forum, jedno z największych na Śląsku centrów handlowo-rozrywkowych. Olbrzymi obiekt wyrósł tuż obok dworca, w miejscu, gdzie jeszcze kilka lat temu działał Gliwicki Zakład Materiałów Ogniotrwałych.
Trwają już przygotowania do kolejnych inwestycji. Na terenach po dawnej Hucie Gliwice wkrótce ma się rozpocząć budowa Focus Parku, na terenie którego będą: galerie handlowe, multipleks i klub fitness. Miasto rozpoczęło też negocjacje z PKP, które są właścicielem rozległych terenów po obu stronach dworca. Koleje mają ambitne plany modernizacji dworca i zagospodarowania sąsiednich terenów w związku z Euro 2012.
Dworzec kolejowy i autobusowy nie jest najlepszą wizytówką Gliwic. Z tego powodu w planach jest utworzenie w tym miejscu nowoczesnego centrum przesiadkowe dla pasażerów pociągów, autobusów, tramwajów i taksówek. Centrum będzie połączone z dworcem i centrami handlowymi za pomocą podziemnego bądź nadziemnego pasażu. W okolicy dworca powstaną również nowe trakty dla pieszych i zieleńce.
Zamiarem miasta jest również wyłączenie ul. Zwycięstwa z ruchu i ułatwienie dojazdu do Starówki przez utworzenie połączenia autobusowego lub tramwajowego z Nowego Centrum.
Nowy dworzec odmieni Zabrze
Zapadła decyzja w sprawie budowy nowego dworca w Zabrzu. Miasto będzie miało nowoczesne centrum przesiadkowe. A wszystko za sprawą przebudowy linii kolejowej Opole - Kraków oraz Euro 2012.
Nowy dworzec będzie miał dwa perony, przejście podziemne, zadaszenie. Nieopodal znajdzie się galeria handlowa, a nawet hotel. Władze miasta podpisały już list intencyjny z PKP w sprawie budowy centrum przesiadkowego. Wspólne przedsięwzięcie gminy i PKP to duża szansa na poprawę nie najlepszego wyglądu zabrzańskiego dworca.
Nowy obiekt połączy ze sobą różne środki komunikacji - transport kolejowy z komunikacją autobusową i tramwajową. Zabrze stanie się tym samym komfortowym węzłem komunikacyjnym.
Wykorzystamy zostaną już istniejące obiekty, ale jednak wszystkie inne zostaną poddane solidnej modernizacji. Nieistniejące elementy centrum przesiadkowego zostaną zbudowane od podstaw. a sam pierwszy etap budowy centrum przesiadkowego, który miałby się zakończyć w 2010 roku potrzeba 60 milionów złotych. Budowa miałaby się zakończyć w 2012 roku.
Projekt przebudowy ma zostać zgłoszony do dofinansowania w ramach programów UE, jednak to nie wystarczy. Konieczne będzie szukanie inwestorów, którzy zbudują sklepy, restauracje i hotel.
Projekt budowy centrum przesiadkowego jest elementem większej inwestycji, którą rozpoczęto jeszcze w 2003 roku. Modernizacja linii kolejowej E-30 z Opola do Krakowa, to projekt, na który przeznaczono ponad 1,5 miliarda złotych. Pociągi mają już w 2012 roku osiągać na tej trasie prędkości 200 km na godzinę.
Zastanawiam się jak to jest, ze dwa miasta majace z Euro2012 tak jakby mniej wspólnego planują inwestycje z takim rozmachem, a miasto organizator (Chorzów) nie planuje jeszcze niczego. Przeciez takich czy innych inwestycji nie da się zrezalizować potem w 1 rok.
Temat: Pociągi Inter Regio PKP PR
No i już wiemy, w jaki sposób Przewozy Regionalne chcą poprawić rentowność połączeń InterRegio:
Gazeta.pl:
Żubr wszedł na nowe tory
Na razie wygląda jak każdy inny pociąg. Ale już w maju zamieni się w jeden wielki billboard reklamowy piwa i tak będzie jeździł co najmniej do końca roku, w każdy piątek i niedzielę. O nowym połączeniu klienci dowiedzą się z rozkładów oraz 10 tys. ulotek rozdawanych przy kasach na ośmiu stacjach: w Białymstoku, Suwałkach, Sokółce, Kuźnicy Białostockiej, Grajewie, Mońkach, Łapach i Szepietowie. Na pokładzie nie będzie jednak samego Żubra - alkohol może być sprzedawany wyłącznie w pociągach na trasach międzynarodowych.
Żubr to pociąg Inter Regio, którym zarządza samorządowa spółka Przewozy Regionalne wożąca ludzi głównie na regionalnych trasach. Walczy o klientów z PKP Intercity, oferując niższy komfort podróży, ale za przystępną cenę.
Dyrektor handlowy Przewozów Regionalnych Tomasz Moraczewski podkreśla, że firma traktuje pociągi jako potencjalny nośnik reklamy i chce na tym zarabiać. - Jest zainteresowanie i prowadzimy już kolejne rozmowy. Zobaczymy, jak działa pociąg Warszawa - Białystok i w przyszłości dla pociągów typu Inter Regio wypracujemy jeden standard, z cennikiem reklamowym - zapowiada Moraczewski. I zapewnia też, że pociągi nie będą doszczętnie oklejone reklamami. - Chcemy, by zachowały swój charakter - dodaje. Przewozy Regionalne nie zdradzają, ile pieniędzy zapłacił przewoźnikowi browar.
To nie pierwszy romans kolei z reklamą. W zeszłym roku między Krakowem, Warszawą i Gdynią kursował wagon SpokoLoko 36,6, którego pasażerowie mogli korzystać z gier wideo, oglądając filmy i czytając komiksy. W ten sposób Polkomtel promował swoją markę telefonii komórkowej 36,6.
Z kolei w 2003 roku na tej samej trasie kursował imprezowy pociąg sponsorowany przez koncern Coca-Cola. W pięciu wagonach didżeje grali pięć różnych rodzajów muzyki, jednak bilety do nich można było zdobyć jedynie w konkursach.
Były to jednak krótsze przedsięwzięcia. Teraz reklamowy pociąg wszedł do regularnego rozkładu jazdy po raz pierwszy. Czy będą kolejne? - Ciągle szukamy sposobów na ciekawą i niestandardową reklamę naszych produktów. W przypadku Żubra zależy nam szczególnie na podkreśleniu jego związku z Podlasiem, z którego marka się wywodzi. Wykorzystaliśmy, więc doskonałą okazję, która pozwoli nam powiązać oba cele - mówi Maciej Partyka z Kompanii Piwowarskiej produkującej piwo Żubr.
Jednak kolejarze podkreślają, że reklama piwa na pociągu kursującym na trasie Warszawa - Białystok jest zwykłym zbiegiem okoliczności. - Nie przewidujemy zmian w nazwach pociągów, by odpowiadały markom produktów, choć oczywiście mogą wystąpić inne zbiegi nazewnictwa - mówi Moraczewski. W rozkładach PKP można znaleźć takie pociągi, jak "Piast" czy "Mieszko" (uruchamiane przez PKP Intercity). One również z powodzeniem mogłyby reklamować odpowiadające im marki piwa, gdyby producenci piwa albo farby chcieli za to płacić. Ale pociągiem o nazwie "Danonek" albo "Vizir" raczej się nie przejedziemy.
Dla reklamodawców alians z koleją jest atrakcyjny, bo przyciąga uwagę. W całym pociągu Żubr jest 200 miejsc siedzących, co oznacza, że w ciągu tygodnia z reklamą tej marki piwa zetknie się co najmniej kilkaset osób. Wśród nich będą nie tylko pasażerowie tego konkretnego pociągu, ale też inni podróżni znajdujący się na stacjach, przez które przejeżdża skład. Część tych, którzy przejechali się "reklamowym pociągu", opowie o tym znajomym.
Dzięki kolejom Żubr będzie mógł po raz kolejny ruszyć poza telewizję. W środę Rada Ministrów zatwierdziła projekt nowelizacji Ustawy o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi, w myśl którego reklamy piwa w telewizji będą mogły pojawiać się dopiero w godz. 23-6, a nie - jak teraz - w godz. 20-6. Zmiana ta, o ile przejdzie przez parlament, wymusi na producentach piwa przeniesienie części budżetów do innych mediów. Czemu więc nie do pociągów?
Zdjęcie:
http://bi.gazeta.pl/im/6/6539/z6539646X.jpg
Źródło: Gazeta Wyborcza
Myślę, że wykorzystywanie pociągu jako powierzchni reklamowej jest dobrym pomysłem, ale kto wpadł na to, żeby pozwolić na zaklejenie reklamą szyb! To przejdzie tylko w komunikacji miejskiej, na krótkich trasach. Nie zazdroszczę nikomu, kto będzie musiał odbyć kilkugodzinną podróż w takiej puszce...
Temat: [ Sz ] Nie będzie hotelowego połączenia z Warszawą
http://miasta.gazeta.pl/szczecin/1,34939,2423338.html
Nie będzie hotelowego połączenia z Warszawą
Kinga Konieczny 01-12-2004 , ostatnia aktualizacja 01-12-2004 21:30
W nowym rozkładzie jazdy Szczecin i Świnoujście nie mają hotelowego
połączenia z Warszawą. Przewoźnik zlikwidował je... przez pomyłkę
Też mi się tak wydawało. Jechałem nim w lecie w obie strony i eastbound
frekwencja w kuesztce wyglądał na bliską 100%. Może w zimie trzeba zdeka
skrócić, ale żeby całkiem likwidować?
[ciach]
miało być inaczej. Intercity, szukając oszczędności, wymyśliło, że
3-4 wagony na trasie Warszawa - Szczecin - Warszawa nie będą jeździć
samodzielnie, tylko zostaną doczepione do dwóch innych pociągów
kursujących na tej samej trasie. Szczecińsko-warszawskie wagony
odcinek Warszawa - Poznań miały pokonywać podczepione do pociągu
relacji Berlin - Kijów. Resztę
A gdyby tak jeszcze z jedną kuszetkę doczepiać do Kasztana już w
Lublinie to "wogle" byłoby super...
trasy - z pociągiem Kraków - Szczecin. Dla pasażerów hotelowego nie
miałoby to znaczenia, bo podczas "tasowania" po prostu śpią.
Tak miało być, ale w nowym rozkładzie pociągi, które miały ciągnąć
wagony hotelowe, nie zostały zgrane i kiedy krakowski dojeżdża do
Poznania, berliński już stamtąd odjeżdża. Tymczasem na przełożenie
wagonów potrzeba przynajmniej 25 minut.
Sprawdzałem przed chwilą hafas oraz intecity.com.pl. Zakładając
poprawnosć danych jest tak:
Kasztan westbound przyjazd do Poznania 2:45, Nex northbound odjazd 3:30
- czasu aż nadto.
Kasztan eastbound odjazd z Poznania 2:14, Nex southbound przyjazd do
Poznania 2:05. Opóżnić Kasztana jakieś 10-15 min (w czasie długiego
postoju na Wschodnim to i tak nadrobi) i po kłopocie. Jak bedzie
kolidował na wjeżdzie do Wawy z jakimś porannym kiblem to niech go
przepuści w Sochaczu albo Błoniu - też dużo na tym nie straci.
Przewoźnik bije się w piersi, ale błąd może naprawić dopiero 7
lutego, podczas pierwszej możliwej korekty rozkładu. Do tego czasu
pasażerowie mogą liczyć na jeden, a w najlepszym przypadku dwa,
wagony hotelowe doczepione do wiecznie spóźnionego i okrytego złą
sławą pospiesznego do Terespola.
[ciach]
nie pomyłka w rozkładzie, tak byłoby nadal. Terespol odjeżdża ze
Szczecina 23.20, a Warszawie planowo jest 6.16. W drugą stronę: 22.39
i 5.41. Jak się dowiedzieliśmy w informacji kolejowej w ostatnim
miesiącu Terespol nie spóźnił się może raz.
Hotelowym na trasie Szczecin - Warszawa jeździ zwykle ok. 100 osób.
Skład liczy cztery-pięć wagonów. Próg opłacalności to 200 osób.
A może by wymyśleć ofertę typu SparNoc czy cóś takiego i sprzedać
jeszcze parę miejsc? OTOH jeżeli PIC ma zarabiać, a jeździ wg nich zbyt
mało pasażerów, to może niech nie tłumaczą się pomyłkami tylko przyznają
"nie opłacało się - zwijamy połączenie" i po ptokach.
W wagonie z kuszetkami mieszczą się 54 osoby, w sypialnym o połowę
mniej. Nawet jeśli PKP Przewozy Regionalne, do których należy
połączenie z Terespolem, zgodzi się ciągnąć przez dwa miesiące dwa
dodatkowe wagony, to i tak będzie to za mało. Nie wszyscy pasażerowie
dotychczas podróżujący hotelowym zmieszczą się w nich, część będzie
musiała jechać do Warszawy na siedząco.
A zasiądą - pewnie w jakimś busie lub w ewentualnie w samolocie :P.
Przemek
Temat: WOSP
Golden Retrievery pomagają Jurkowi Owsiakowi w XV finale WOŚP.
Piętnaście lat temu, kiedy rodził się pomysł Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy, urodził się pierwszy w Polsce miot złotych piesków rasy Golden Retriever. Dziś obchodzą wspólne święto, bo WOŚP jest największą akcją charytatywną w Polsce, a Goldeny stały się najpopularniejszą rasą.
Golden Retrievery to sympatyczne psy, kochające pracę z człowiekiem, często wykorzystywane do wszechstronnej pomocy. Oprócz swego pierwotnego przeznaczenia do pracy jako psy myśliwskie, doskonale sprawdzają się w dogoterapii, jako przewodnicy osób niewidomych i niepełnosprawnych, pracują jako ratownicy szukając ludzi uwięzionych pod gruzami w katastrofach, bądź ratując życie topielcom. Goldeny są doskonałymi psami rodzinnymi, zarażają swą pogodą ducha i wiecznie dobrym humorem. Ich chęć niesienia ludziom pomocy zainspirowała nas do udziału w 15 finale WOŚP i pomocy dzieciom pokrzywdzonym przez los.
Organizatorami „Goldeniej Orkiestry" są ludzie, których połączyła wspólna pasja – miłość do rasy Golden Retriever. Spotykamy się dosyć regularnie na spacerach, organizujemy zjazdy w różnych częściach Polski, ale nie tylko. Mamy swoje dwie listy dyskusyjne, na których to właśnie padł pomysł i rozpoczęły się przygotowania do udziału naszych psów w Wielkiej Orkiestrze Świątecznej Pomocy. Pomysł żeby pomóc WOŚP i potrzebującym dzieciom zrodził się w głowie Ani od Gucciego z Czeladzi. Ania sama ma małą córeczkę i niejednokrotnie jej pociecha miała styczność, z racji wykonywanych badań, z aparaturą medyczną zakupioną przez WOŚP. Takich przykładów na naszych listach dyskusyjnych "Golden i Labrador" oraz na "Liście Miłośników Golden Retrieverów" jest wiele. Wielu z nas ma dzieci.
Nasze psiska będą kwestowały na ulicach Warszawy, będą także w Trójmieście, Bielsko-Białej, Pabianicach, Krakowie i Katowicach i Tarnowie. Każdy kto nas spotka, będzie miał możliwość pogłaskania Goldena, pieski na pewno bardzo się ucieszą na Wasz widok i chętnie podadzą łapkę za każdy wrzucony „grosik".
W Warszawie startujemy o 10.30. Zbieramy się przy wejściu do stacji Metro-Centrum, od strony Alej Jerozolimskich. Jest nas 8 wolontariuszy z identyfikatorami. Poznacie nas po puszkach i ... Golden Retrieverach. Wraz z osobami mającymi puszki będą kwestowali również inni właściciele Goldenów - będzie około 30 psiaków. Psiaki puszkowe to: Maciek, Oskar, Hardi, Porto, Nila, Caddie, Beti, Diana. Pieski będą miały czerwone bandamki z naklejonymi serduszkami. Planujemy przejść z psiakami ul. Marszałkowską, Królewską, Krakowskim Przedmieściem, Placem Bankowym i wrócić do Centrum. Prawdopodobnie około południa na Placu Zamkowym damy pokaz psiego posłuszeństwa - pieski na komendę wykonają takie polecenia, jak siad, waruj, do nogi, zostań, daj łapę czy przybij piątkę.
W Trójmieście wolontariuszy będzie można spotkać w następujących miejscach:
- Gdańsk Główny - zbiórka o 10.00 pod gmachem LOT, nagranie programu w TVP,
- Gdańsk Wrzeszcz -zbiórka pod Centrum Handlowym Manhattan o godz. 11.15,
- Sopot - zbiórka przy kościele na "Monciaku" o godz. 11.30,
- Gdynia - zbiórka przy Centrum Handlowym Batory o godz. 12.00
W Katowicach wolontariusze zaczynają kwestowanie o 12.00 - miejsce zbiórki ul. Stawowa przy dworcu PKP w Katowicach.
W Krakowie pieski kwestować będą w okolicach Starówki, Rynku, Barbakanu, Plant,
dworców PKP i PKS, Wawelu i jeszcze w kilku miejscach.
W Bielsku-Białej Goldenowa ekipa będzie kwestowała wg następującego planu:
- od 11.00 na Starym Rynku,
- od 12.00 spacer ulica 11 Listopada,
- od 14.00 do zmroku Wapienica tereny spacerowe aż do zapory.
W Pabianicach Goldeny obstawiają:
od godziny 11.00 do 14.00 - dwa parki - MOSIR i tzw. Strzelnica. Goldeny i ich właściciele najpierw zaczną kwestowanie w jednym a później pojadą do drugiego.
Później chwilka przerwy dla zmęczonych psiaków i drugie wejście od 15 -15.30 do oporu na ulicy Zamkowej - od Zamku do Młynów.
W tym tygodniu dołączył do nas Tarnów i tarnowskie Golden Retrievery. Ich właściciele planują, ze będą kwestować na rzecz WOŚP od godziny 13 do 16 na ulicy Wałowej i Brodzińskiego.
Mamy nadzieję, że nasze Goldenki pomogą Wielkiej Orkiestrze Świątecznej Pomocy w zebraniu jak największej kwoty pieniędzy na rzecz potrzebujących dzieci.
Serdecznie zapraszamy wszystkich właścicieli Golden Retrieverów, którzy chcą się przyłączyć do wspólnego kwestowania z nami i do szukania Nas w wyżej wymienionych miastach.
właściciele kwestujących Golden Retrieverów
Temat: zaproszenie na konferencję autostradową
Od samego zbudowania autostrady nie zwiekszy sie nagle ilosc samochodow.
Gwarantuję CI, że się zwiększy. Dobra droga w okolicy powoduje, że
samochody zamiast spać w garażach wyjeżdżają na nią.
Droga, ktora wiedzie z centrum do planowanej autostrady jest dwujezdniowa
arteria, po 3/4 pasy w kazdym kierunku. Niewielkie zatory tworza sie w
jednym miejscu [za krotkie swiatla i za malo pasow w jednym kierunku] i
tylko w kierunku od centrum. Za to wydatnie zmniejsza sie korki na trasie 1
[E75], o ktorej wczesniej mowilem
Oj, Kieferku, marzycielu.... Moje krakowskie doświadczenie mówi:
1. Samochodów przybędzie (bo jest autostrada, można do Łodzi dojechać!)
2. O ile owa 3/4 pasmowa droga się nie zakorkuje, to zakorkują się jej
przecznice (bo samochodów przybędzie)
3. droga nr 1 będzie się korkowała samochodami usiłującymi się dostać na
autostradę.
POgraj w Simcity 2000. Tam żeby nie mieć kłopotów z za dużym ruchem
trzeb było nie budować dróg. W rzeczywistości jest podobnie...
Szybka kolej miejska to jest dla osob, ktore mieszkaja w miescie i sie
wewnatrz niego poruszaja. Autostrada jest dla osob ktore wyjezdzaja
z/przyjezdzaja do Lodzi lub przejezdzaja obecnie przez Lodz tranzytem i klna
na czym swiat stoi.
Wydaje Ci się. Tak samo myślałem kiedy budowano obwodnicę Krakowa. I po
jej wybudowaniu okazało się, że:
1. 95% ruchu w Krakowie, to ruch wewnątrmiejski lub wyjazd/dojazd z/do
miasta.
2. Przy okazji obwodnicy zrobiono ładne dojazdy do autostrady, co
zaowocowało zwiększeniem strumienia aut wjeżdżających do miasta
3. W ostatecznym rozrachunku Aleje Trzech Wieszczów (newralgiczne
miejsce komunikacji Krakowa) zamiast się rozładować zakorkowały się na
amen.
Smietrć autostradom i PKP! Niech powstaną i żyją Poskie Koleje Prywatne!
Czyli do granicy Lodzi autostrada, potem obwodnica prawdopodobnie w miejscu,
w ktorym mialaby przebiegac autostrada i pozniej znowu zamiana z obwodnicy
na autostrade?
IMHO rozsądniej jest autostradę odsunąć od miasta na parenaście-dziesiąt
kilometrów, i do niej dobudować dojazd. ALbo dojazd połączony z
obwodnicą, tak, żeby wyjeżdżający mieli jak najkrótszy kawałek do
przejechania w mieście.
Jest to pomysl absolutnie i w 99,(9) % chory pomysl. Jesli by postawic budke
z gosciem, ktory by inkasowal oplaty to dopiero by byly korki!
PRZED budką. Nie za. Poza tym im ciężej dojechać samochodem tym mniej
ludzi z niego skorzysta.
Ten nie ma drobnych, tamten szuka karty stalego przejazdu [bo co dzien
jezdzi miedzy Pabianicami a Lodzia], cieciowi sie skonczyly bilety wjazdu do
Lodzi, itp, itd. Czlowieku, puknij sie mocno w glowe!
No popatrz, na kolei jest tak samo, a te głupie ludzie jeżdżą... Na
Słowacji bilety na vlaka się kupuje łątwo i przyjemnie i ludzie jakoś na
autostrady nie ciągną.... Więc zamiast namawiać do pukania zastanowiłbyś
się, czy aby na pewno pomysły są do bani?
Temat: Wypowiedz firmy SISKOM w sprawie trasy NS
Pierwszy raz witam wszystkich na tym Forum.
Od 8 lat jestem mieszkańcem innego osiedla na Szczęśliwicach i obserwuję sprawy związane z trasą NS, a także wypowiedzi członków SISKOM. Czytałem ich wypowiedzi na wielu forach w innych dzielnicach (np.Bemowo,Ursynów), a teraz na Waszym.
Wszędzie spokojnie dają oni do zrozumienia, że trasy te były zaplanowane „od zawsze”oraz że są nieuchronne. Sprawiają przy tym wrażenie fachowców w tym temacie.
Naprawdę są to jednak mieszkańcy, głównie peryferyjnych części Warszawy, spędzający średnio 2 godziny dziennie w korkach, którzy zorganizowali się po to, żeby przeforsować projekty budowy dodatkowych dróg (często sprzed ponad 30 lat). Jednym z ich głównych celów jest osłabienie siły protestów przeciw realizacji tych projektów, m.in. przez tego typu stonowane, „fachowe” wypowiedzi.
Żeby nie być gołosłownym, w odpowiedzi z 28.10.2006 czytamy, że Włodarzewska ma obecnie połączenie z Alejami Jerozolimskimi „choć bardzo okrojone w i z kierunku centrum”, zaś „zapewne w nowych projektach Trasy NS tego połaczenia nie będzie”.
Wcześniej zaś jesteśmy zapewniani, że właściwie to ZDM nie ma więcej informacji niż oni („podobne niewiadome”) – wszystko po to, żebyśmy w to uwierzyli.
Dlaczego w takim razie od października 2005 (rok temu!) dysponuję projektem rozbudowy tego połączenia w obu kierunkach (od Pruszkowa również), co zresztą jest obecnie już prawie zrealizowane?
Kilka lat temu wybudowano praktycznie od nowa wiadukt w Al.Jerozolimskich (nad WKD) oraz w Al.Krakowskiej (nad koleją radomską). Z wypowiedzi członka SISKOM dowiadujemy się, że obie te inwestycje nie uwzględniły „ich planów” i należy je właściwie powtórzyć. Dodam, że były to największe wówczas inwestycje drogowe w tej dzielnicy i jedne z większych w mieście.
Można by mnożyć takich absurdów, jednak nie w tym rzecz.
To od nas zależy, w jakich warunkach będziemy mieszkać, nie od tych, którzy chcą „wyprostować” sobie drogę do domu przez nasze podwórko. Co więcej, jeszcze na nasz koszt!
SISKOM stara się przekazać następującą treść:
„wiedzieliście, co kupujecie, tego osiedla nie powinno tu być, musicie się z tym pogodzić, bo nie macie innego wyboru”
Powinniśmy jednak widzieć, co się za tym kryje:
„chcemy dojeżdać do pracy tak szybko, jak Wy”
.... a że w 15 minut nawet trasą NS byłoby to niemożliwe, więc zamknijmy z jednej strony jedyną wyjazdową ulicę 8 tys. mieszkańców (Włodarzewską), zaś drugi koniec pozostawmy z wyjazdem tylko w kierunku od centrum – wówczas będzie sprawiedliwie.
Zostawiając SISKOM z ich problemami, chciałbym podkreślić niezwykle istotną dla nas rzecz: została zmieniona klasyfikacja planowanego w naszym sąsiedztwie odcinka trasy NS do drogi o znaczeniu jedynie lokalnym. Zmieniło się w ten sposób również finansowanie (teraz ze środków miasta). Tu przyznaję rację SISKOM, że zmniejsza to szanse na lepszą izolację akustyczną (znacznie podraża inwestycje), ale niewspółmiernie wzrasta możliwość oprotestowania inwestycji ze względu na jej uciążliwość dla mieszkańców (i nie mówię tu tylko o widoku za oknem). Silne protesty ułatwią rządzącym skierowanie i tak niewystarczających środków na inne, mniej kontrowersyjne inwestycje.
W ostateczności pozostanie szukanie innego rozwiązania, np. przejście trasy NS na drugą stronę torów (wzdłuż ul. Instalatorów), potem pod torami WKD i pod wiaduktem w Al.Jerozolimskich w miejscu, gdzie obecnie jest „nawrotka” do biurowca Mercedesa oraz tory PKP (które da się przyłączyć do kolei radomskiej 100m na północ od wiaduktu, a nie jak teraz po jego południowej stronie.)
Raz jeszcze chcę podkreślić – najwięcej zależy od nas samych.
Pozdrawiam wszystkich
Temat: lodz - piotrkow
Pacyfistycznym? A może lepiej zwreyfikować poglądy?
Ja nie brałem udziału w demonstracjach, ale niewatpliwie jest to temat dnia.
Z linii NS musisz specjalnie do Zgierza skręcić, już o tym pisaliśmy, to
poważny
kolejny argument za ominięciem Zgierza, co de facto spowoduje
wyprostowanie
przebiegu trasy.
Główna zaletą trasy przez Zgierz to taka, że jest. Im więcej chcesz zmienić
tym większy bedzie opór materii, który napotkasz. Sytuacje można porównac do
objazdu Wrzesni. Całkiem sporo pociagów jednak zajeżdza do tego miasta.
Były przecież podobne propozycje z pociągiem Pabianice - Warszawa.
I upadły. To nie jest interesujacy kierunek. Chociażby dlatego, że omijają
centrum Łodzi i Łowicza, więc nikomu nie sa potrzebne.
Choć ja też mam obiekcje. Inne miasta też mają swoje
lotniska i ich mieszkańcy z tych właśnie lotnisk skorzystają, po co
jeszcze mają
gdzieś jechać?
Tu chodzi o dojazd koleją na lotnisko a nie korzystanie.
Uzasadnienie tunelu to nie tylko kierunek EW (Warszawa - Poznań / Wrocław
i
dalej) ale także NS (Gdańsk - Katowice / Kraków i dalej). Więc mamy krzyż.
I do tego dopiero dokładamy lokalną komunikacje, jak w normalnym świecie.
Weźmy
choćby przykład warszawski!
Nie ma zadnego powodu traktować komunikację lokalną drugoplanowo. Korzysta z
nich wiecej osób niż z wymienionych połaczen, których jest tylko kilka na
dobę i jakoś nie widać zapotrzebowania na godzinny takt na tych trasach.
Jeśli ustalimy przebieg, można zablokować wszelkie budowy, korytarz będzie
do
wykorzystania nawet za 30 lat. Taka sytuacja ma już miejsce w Łodzi, a
dotyczy
pierwszej lini metra. Wydaje się to śmieszne, ale to dobry sposób. Co
prawda
metro rządzi się swoimi zasadami, nie podejmujmy tego tematu teraz.
Po co blokowac, jesli chcesz budować głęboko. Zdecyduj sie na coś, bo na
razie zmieniasz koncepcje tak jak Ci wygodnie.
| To powinno byc robione -
| jesli juz - metoda glebinowa, a nie odkrywkowa.
Dokładnie! Cały czas o tym pisze!
A skoro tak, to jak najkrócej, więc pod Traugutta, bez zbędnych kombinacji
i
komplikacji.
Lepiej postawmy sprawę odwrotnie. Naprzód trasa, a do niej dobierzmy
technologię. Trasa pod Traugutta wcale nie jest bez komplikacji, zwłaszcza
jak ma być czterotorowa.
| Jest dosyc miejsca, by
| zaglebic sie odpowiednio zanim osiagnie sie strefe zwartej zabudowy
| centrum
| Lodzi.
Otóż to.
To jest myslenie życzeniowe. Jacek myslał o pochyleniu 45 promilowym,
niemożliwym na PKP.
A jak najlepiej odpowietrzyć tunel? Komuś na podwórku???
Komuś? Podwórka sa prywatne? Co to za problem?
Pod jaką ulicą chcesz odkrywke robić? W Łodzi się nie da. Ulice poprzeczne
do
Piotrkowskiej mają do 14m szerokości.
Nie wszystkie. Traugutta ma 11. Jak mają być usytuowane poszczególne tory?
Cały czas unikasz odpowiedzi na to pytanie.
Sprawa jest prosta. Do miasta wjedzie pociąg osobowy, a obwodnicą leci
cargo.
Chyba, że też docelowe, ale przecież nic takiego nie leci przez WC, dla
przykładu.
Nikt nie mowi o towarowych. Jest oczywiste, ze nie bedą korzystać z tunelu.
W okolicy Fabrycznego już jest mniej, czy bardziej rozwinięte centrum,
mamy
połączenia komunikacyjne ze wszystkimi dzielnicami itd. Po co dorabiać to
wszystko na Kaliskim, skoro i tak pare rzeczy tu spartaczono przy okazji
przebudowy.
Pieniądz jest powodem. Trzeba szukać najtańszego rozwiazania.
Temat: Droga autostrada = pusta autostrada?
O budowie autostrad, a raczej planach ich budowy napisano już mnóstwo. Od połowy lat dziewięćdziesiątych kolejni ministrowie transportu dumnie zapowiadają budowę setek tysięcy kilometrów autostrad. Obecny rząd obiecał wybudowanie do 2013 roku 1000 km autostrad.
Historia pokazuje, że na planach zwykle się kończyło. Od 2000 r., gdy w Polsce było 345 km autostrad, do chwili obecnej doczekaliśmy się ok. 400 km nowych autostrad. W porównaniu z Francją, która ma 9300 km autostrad czy Włochami - 6500 km, nasze 740 km to bardzo mało. Nic dziwnego, że obecnie każde oddanie do użytku nawet kilkudziesięciokilometrowego odcinka dróg odbywa się z wielką pompą. I tak, kawałek po kawałku, powstaje nasza wymarzona sieć autostrad. Tyle, że przy okazji wypadają trupy z szafy i okazuje się, że niedawno oddane autostrady zaczynają się sypać. Okazuje się, że planowane na 30 lat nawierzchnie wytrzymują tylko 6 lat.
Jakim cudem?
Ano takim, że autostrady były budowane nie do końca prawidłowo. Próbowano zaoszczędzić na materiałach budowlanych. Efekty są takie, a nie inne.
Polak zapłaci - zarobi zagranica
W ostatnich dniach w prasie m.in. w Pulsie Biznesu i Dzienniku opisywano dość niepokojące zjawiska. Pierwsze to niskie wykorzystanie środków UE na skutek zbyt zawiłych procedur, a drugie dotyczy firm, które budują i mają budować autostrady. Okazuje się bowiem, że większość wybudują zagraniczne firmy.
Jak to możliwe? Czy w Polsce brakuje firm i ludzi?
Okazuje się nie po raz pierwszy, iż problem tkwi w procedurach przetargowych, które niemal całkowicie wyeliminowują krajowe firmy. Polskie firmy startując do przetargu odpadają już w przedbiegach, gdyż nie posiadają wymaganego doświadczenia w budowie dróg i nie mają stosownego zaplecza kapitałowego.
Ale gdzie miały zdobyć to doświadczenie, skoro budowa autostrad z prawdziwego zdarzenia trwa od kilku lat? O wymaganych zasobach finansowych nawet nie wspominając.
Teraz mamy niepowtarzalną szansę na skorzystanie z ogromnych dotacji UE na budowę dróg. Jeśli pozwolimy, aby to zagraniczne firmy wykonały gros prac może się okazać, że płatne autostrady zasilą budżety Niemiec, Austrii czy Szwecji zamiast Polski.
Małym pocieszeniem dla tej całej sytuacji jest to, że pomimo wygrania przetargu przez zagraniczną firmę i tak korzysta ona z polskich podwykonawców.
Skutki dzisiejszych decyzji podejmowanych przez urzędników będą odczuwalne przez kilkadziesiąt najbliższych lat. Wiele polskich firm straci szansę na dynamiczny rozwój, jaki miałyby w okresie budowy autostrad. Najlepsze „kąski” zostaną zjedzone, a zostaną „przystawki” w przypadku budowy mniejszych dróg lub ich remontów.
Czemu nie robi się nic w kwestii partnerstwa publiczno-prawnego?
Czemu nie połączyć sił państwa i prywatnych firm przy budowie autostrad?
Pieniądze z Unii Europejskiej na ten cel są ogromne. Trzeba je tylko umiejętnie wykorzystać.
Szkoda, wielka szkoda, że tak łatwo oddaje się w cudze ręce tak lukratywne kontrakty.
Będzie drogo?
Autostrad mamy w Polsce jak na lekarstwo, ale za to ceny w pełni europejskie. Koszt przejazdu 1 km mamy porównywalny, choćby z Francją. Tak jest na autostradzie A2 z Nowego Tomyśla do Konina. Przejechanie odcinka 136 km kosztuje 33 zł, czyli 24gr/km. Problem w tym, że nasza siła nabywcza jest 4-5 razy mniejsza.
Tak wysokie koszty przejazdów zniechęcają wręcz kierowców do korzystania z autostrad. Od lat mówi się, że odcinek autostrady Katowice – Kraków nie jest w pełni eksploatowany, właśnie ze względu na wysokie ceny. Wielu kierowców wybiera boczne drogi omijające autostradę.
Racji można się doszukiwać po obu stronach. Firma, która zbudowała odcinek chce zarobić na jego eksploatacji. Z drugiej strony kierowcy narzekają, że nie dość że jest drogo, to na autostradzie trwają często remonty, co zmniejsza jej atrakcyjność i bezpieczeństwo jazdy.
Zamiast na drogi, pieniądze idą na tory
Kilka lat temu szukając pieniędzy na sfinansowanie autostrad wprowadzono tzw. opłatę drogową doliczaną do każdego litra paliwa. W ten sposób miał powstać fundusz przeznaczony na budowę autostrad. Czas mija, a pieniądze z opłat na drogi to kropla w morzu potrzeb. Mało tego, w ostatnich tygodniach pojawiła się informacja o tym, że zamiast na drogi część funduszy pójdzie na dofinansowanie deficytowych spółek PKP.
Czy takie rozwiązanie ma sens i czy jest fair wobec milionów kierowców zmuszanych do płacenia extra opłat na inny cel niż początkowo planowano?
Zdecydowanie nie.
Jeśli, zamiast upraszczać procedury i ułatwiać rodzimym firmom start w przetargach, państwo będzie dotować nierentowne firmy, do niczego dobrego to nie doprowadzi. Potwierdzi tylko niepisaną regułę, iż podatki płacimy obligatoryjnie, a wydatki z nich dokonywane są często irracjonalnie.
artykularnia.pl
Strona 2 z 3 • Zostało znalezionych 73 rezultatów • 1, 2, 3
