PKP kraków-wiedeń




	Strona Główna PKP Poznań Poznań Ostrzeszów PKP Białystok Warszawa cennik PKP Biuro rzeczy znalezionych PKP Bydgoszcz bilet turystyczny PKP Bydgoszcz Galeria zdjęć PKP Cena biletu miesięcznego PKP Chełmża Toruń rozkład PKP Gliwice Opole Gł PKP gliwice-wrocław Główny pkp-gorzów wlkp-rozkład zanotowane.pl doc.pisz.pl pdf.pisz.pl cukrzycowo.xlx.pl	Widzisz posty znalezione dla zapytania: PKP kraków-wiedeń Temat: W Rzeszowie i Lublinie o lotnisku w kielcach ! Czytaj posty z Lublina ! dzisiaj Tanie linie lotnicze do Lublina to science fiction. To miasto jest za małe do tego.Wole szybka kolej z Okęcia.No ale kolej nie powstanie bo trzeba by uderzyć w solidarnościowe związki zawodowe i stworzyć konkurencje w liniach kolejowych - to uderzyłoby w PKP przewozy. Wiec tego się nie zrobi.PKP infrastruktura naziemna - przewozy z Warszawy obsługuje na bieżąco i sprawnie w obie strony. Nasze pociągi są opóźniane w Warszawskiej PKP. Odcinek ma 170 km. Pociąg na lubelskim odcinku jedzie przez 60 minut przez 100 km.A na warszawskim odcinku 70 km jedzie przez 90 minut.Matematyka ? Dłużej się jedzie przez 70 km w Warszawie niż przez 100 km w Lublinie ? To wynika z tego ze wszystkie pociągi są ważniejsze niż te z Lublina. I nasze pociągi jako tzw. gorsze maja czekać. Dopiero po Kieleckich,Częstochowskich i z całej Polski są wpuszczane na Dworce Warszawskie. Tym się zajmijcie a nie science fiction o lotniskach. Kazdy na forach gada o lotnisku ale nikt nie mówi o tym.Rozwój byłby o wiele większy gdyby kolej jeździła szybciej. I to jest w zasięgu reki.Kto coś zrobił w tym zakresie ? Nikt. który z posłów coś zrobił z Lubelszczyzny w tej sprawie ? Nikt bo mu reszta z innych miejsc Polski powie, idź do domu, albo się zamknij. Albo tez posłowie maja to w głębokim poważaniu. Wiec co zmieni lotniska których nie będzie bo w Warszawie znajda się ludzie którzy to zablokują. Wiec ja się pogodziłem z tym ze nie będzie żadnego lotniska. I będzie jak jest.I pomimo to myślę o powrocie do Polski. Jestem już na emigracji 2 lata. I widze co się dzieje w kraju. Tutaj nie jest lepiej, ustawiane przetargi na roboty drogowe jak u nas. Przekręty takie same jak u nas.To samo robią co my.Niestety większość migrujących Polaków nie zna na tyle angielskiego aby czytać Angielskie gazety. Lublin jest za mały na lotnisko? A Koszyce na Słowacji? 250 000 mieszkańców i loty do Londynu, Paryża, Rzymu, Wiednia itp. W lecie nad Adriatyk. Jakoś się opłaca. Ty jesteś albo idiotą, albo pobierałeś nauki u sothinka. pociesz się, że warszawskie PKP opóźnia też pociągi na linii gdańskiej i kieleckiej. PO prostu tam gdzie była dawna dyrekcja PKP w Warszawie, tory są syfiaste generalnie. To jest warszawskie zarządzanie. "Tanie" linie, czy "drogie" linie? Jakim liniom lotniczym moze oplacac sie latanie z i do Swidnika?? I w koncu, czy istnieje jakis przywoity "business plan" dla ewentualnego mini-lotniska w Swidniku??? przestań rzucać jakimiś złotymi myślami, tylko udowodnij, że miasto Koszyce powinno mieć lotnisko a miasto Lublin jest na lotnisko za małe. przypomnę : Lublin - 350 000 mieszkańców + Świdnik 40 000 = 390 000 mieszkańców Koszyce 250 000 mieszkańców + Preszów 90 000 = 340 000 mieszkańców Gość portalu: bosman napisał(a): > Ale mam poważne wątpliwości, czy lotnisko pod Lublinem będzie taki zaczynem dla naszej lokalnej gospodarki jak powszechnie uważają optymiści. Moim zdaniem nie bedzie ono wykorzystane. Ja stawiałbym na rozbudowę sieci połączeń drogowych. Ja wcale już nie liczę na to, że lotnisko jakoś cudownie przyspieszy rozwój gospodarczy Lublina - ale podniesie komfort życia jego mieszkańców ! [przynajmniej niektórych] Kiedy muszę pojechać do Londynu czy Mediolanu - to chciałbym to zrobic ze Świdnika, a nie Katowic czy Rzeszowa. I obiecywana na 2013 (realnie 2020 ?) droga ekspresowa niewiele mi w tym pomoże. A obserwując obecnych [współ]pasażerów lotów - wcale nie jest to juz "dobro luksusowe". Może wręcz przeciwnie ... Już dziś w samolotach odlatujących z Katowic, Krakowa, czy Rzeszowa przeważaja wcale nie "businesmani" ale robotnicy w adidasach i studenci ... Z pewnością pasażerów nie zabraknie - busy nie moga dla myślących ludzi byc tu konkurencją. ****** To ukazuje sie m.in. w "Jeśli lotnisko to tylko w Świdniku", "PiS chce utop8ić 400 mln w lotniska", "Lotniska w Niedźwiadzie". Barany jedne ! Temat: czy jest piekniejsze miejsce niz Wieliczka Ciuchcia jest taka, jak należy. Wielka, czarna, z czerwonymi kołami, gdzie trzeba okopcona, a gdzie trzeba błyszcząca tłustą oliwą. Za pełnym węgla tendrem stoją w karnym szeregu zielone, staromodne wagony połączone grubymi buforami. Skład liczy ponad 80 lat. Od ostatniego weekendu można nim przejechać z Krakowa do Wieliczki. Na pomysł wpadła spółka PKP Cargo. Uruchomienie specjalnego weekendowego połączenia między Krakowem a Wieliczką miało urozmaicić ofertę turystyczną i spopularyzować historię kolei. Skansen Taboru Kolejowego w Chabówce przygotował parowóz i wagony. Na wakacyjne kursy wybrano austriacką lokomotywę Tr 12-25 z 1921 r., wyprodukowaną w wytwórni Floridsdorf w Wiedniu. Parowozy tego typu budowano na zamówienie PKP w okresie 1920-1927. Egzemplarz z Chabówki jeździł na krajowych liniach aż do lat 60. ubiegłego wieku. W 1993 r. przeszedł gruntowny remont w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Pile. Do ciuchci dołączono pięć niemieckich wagonów osobowych drugiej i trzeciej klasy o konstrukcji nitowej, zbudowanych w latach 1928-1930. Do Polski trafiły one po II wojnie światowej, jako część reparacji wojennych. Jeździły do końca lat 80. ubiegłego wieku. Stojący na pierwszym peronie krakowskiego Dworca Głównego skład wzbudził powszechne zainteresowanie. Od razu pojawili się ciekawscy wypytujący obsługę o konstrukcyjne szczegóły i dzieje pociągu. Osobną grupkę stworzyli podróżni uzbrojeni w aparaty i kamery z pasją fotografujący i filmujący skład od każdej strony. Ci zapobiegliwsi szybko zajęli lepsze miejsca w wagonach drugiej klasy. Kusiły one siedzeniami obitymi czerwonym materiałem i ogólną kolejową elegancją. Klasa trzecia oferowała jedynie proste drewniane ławki, niezbyt wygodne do siedzenia. Atrakcja wywołała widoczne zainteresowanie mieszkańców Krakowa, bo pociąg szybko zaczął wypełniać się podróżnymi, a kolejka po bilety nie malała. Przeważali rodzice z dziećmi, choć nie brakowało młodzieży i starszych. Obejrzeć nietypowy pociąg przyszli nawet dworcowi sokiści i policjanci. Punktualnie o 16.35 lokomotywa wydała przeciągły gwizd i skład majestatycznie ruszył z peronu. Na każdej mijanej stacji pociąg wywoływał zainteresowanie. Dosiadali się kolejni pasażerowie. Tuż przed Wieliczką skład był prawie pełny. W czasie jazdy największym powodzeniem cieszyły się przednie i tylne pomosty. Niczym nie osłonięte pozwalały swobodnie przyglądać się mijanym krajobrazom i cieszyć pędem powietrza. W wagonach wszystkie okna okupowane były przez najmłodszych podróżnych. Satysfakcję mogło sprawić oglądanie zdziwionych min czekających na przejazdach kierowców. Przejeżdżający przez Kraków skład pozdrawiany był przez przechodniów. Wewnątrz wagonów panowała atmosfera niedzielnej wycieczki. Wyglądano przez okna, spacerowano wzdłuż składu, fotografowano się. Przyciśnięci potrzebą mogli skorzystać z mikroskopijnej toalety. Temat: Łódź zjeżdża na bocznicę Szanowny Panie redaktorze... 1. Dobrze ze Pan podjal temat, za samo to brawa pod warunkiem ze nie jest to jednorazowy artykul. 2. O S8 zapominac nie mozna, owszem mamy MT z Lodzi ale trzeba go mimo wszystko motywowac do dzialania, warto by tez bylo by w tegorocznym budzecie juz tradycyjnie nasi lokalni politycy wywalczyli tradycyjne 10 mln na S8 miedzy Lodzia a Sieradzem. Nowy minister transportu miejmy nadzieje ze juz nie tradycyjnie zmusi GDDKiA do wydania tych pieniedzy zgodnie z przeznaczonym celem. 3. Jak to jeden z przedmowcow napisal, "kolejowa" S8 juz istnieje w planach. To kolej Y, a jej elementem jest podziemna fabryczna. Zatem proponuje by GW dopilnowala by modenrizacja centrum Lodzi nie ograniczyla sie do remontu jednej elektrowni a by byl wykonany podstawowy i najwazniejszy jej element a wiec podziemna fabryczna. Ze smutkiem musze przyznac ze GW w swoich ostatnich artykulach jako glowny punkt tej modernizacji centrum nazwala ostatnio elektrownie, a glownym punktem jest dworzec i tego sie trzymac. Skoro mamy walczyc o kolej dla Lodzi to zacznijmy walczyc od pierwszego etapu jakim jest podziemny dworzec Lodz Fabryczna. Trzeba patrzec politykom na rece, czyli prezydentowi Kropaszence by nam nie wcisnal ze remont centrum = remont elektrowni i ministrowi transportu by PKP nie wycofalo sie z umowy o przebudowe dworca. Bo jesli PKP ogranncizy sie do remontu obecnego dworca to raczej zapomnijmy o pozadnej kolei w Lodzi, zatem wszystko rozgrywa sie teraz. Lodz ma w miare mocne karty w reku (pieniadze z UE, umowa z PKP i minister transportu) i trzeba je dobrze rozegrac. Bo jak nie dzisiaj to nigdy. Wasza juz w tym sprawa by to naglosnic tak jak zostala naglosniona sprawa S8. 4. Problemy komunikacyjne Lodzi to nie tylko kolej, tramwaje, autostrady czy lotnisko. To rowniez lokalne wewnatrzmiejskie drogi. Byl pan na pewno w miastach wielkosci Lodzi w Europie i widzial pan zatem nowoczense szlaki komunikacyjne wewnatrz miast w postaci srodmiejskich obwodnic (Chocby w Wiedniu, Pradze czy Budapeszcie zeby daleko nie szukac). jesli Lodz ma sie rozwijac to musza takie szlaki powstac i w Lodzi. I niech pana nie zwodza tu prawione farmazony, ze nie trzeba modernizowac drog bo ludzie moga sie przesiasc do tramawjow. W Wiedniu np. glowne biurowce, fabryki, itp. sa wlasnie przy autostardach a nie w zabytkowym centrum. Bo dobrze platni specjalisci potrzebuja pozadnej PELNEJ infrastruktury a nie tylko KM. Podobnie powinno byc w Lodzi. Centrum dla zabytkow, kafejek, restauracji i mieszkan, z ograncizonym ruchem samochodowym. A wokol centrum siec pozadnych bezkolizyjnych drog (w miejscu dzisiejszych "prawie" obwodnic). Taki jest model nowoczesnego miasta. Wie o tym Warszawa, dlatego oprocz remontow torow tramwajowych (robionych na podobna skale co w Lodzi), oprocz budowy metra inwestucje w nowoczense drogi skladajace sie z bezkolizyjnych obwodnic. Kasa z tego w duzej mierze bedzie pochodzic z GDDKiA. Wie o tym Krakow, gdzie juz dzis buduje sie dwia albo nawet trzy bezkolizyjne wezly a radni ostatnio stwierdzili ze to za malo i chca nie tyle w newralgicznych miejscach budowac wiadukty ale stworzyc dwie, trzy calkowicie bezkolizyjne drogi w miescie ulatwiajace jazde. Wie o tym Poznan, planujac jako jedna z najwazniejszych inwestycji wewnetrzna w pelni bezkolizyjna rame komunikacyjna. Nawet Wroclaw buduje nowe nowoczesne drogi w miescie. Tylko Lodz spi, tak jak spi z koleja. I czas by pan i panu podobni dziennikarze rowniez i tutaj zabili w dzwon zeby sie nie okazalo za 5 lat ze Lodz jest zupelnie zakorkowanym, niekonkurencyjnym miastem, ktore moze i ma siec autostrad ale pod Strykowem, do ktorego z centrum Lodzi sie jedzie w ponad godzine, tak jak kolej ma pod Kutnem do ktorego podroz zajmuje podobna ilosc czasu Temat: Poznań vs. WROCŁAW - bilans Krakus nic nie zrozumiał Poznań i Wrocław Do wszystkich, którzy mnie krytykują: chciałbym jeszcze raz zaznaczyć, że bilans przeze mnie dokonany nie jest bilansem obiektywnym. Nie mam dostępu do najnowszych danych statystycznych, jak również nie posiadam dużej wiedzy o wrocławskich tajemnicach (gospodarczo – obyczajowych), co może mieć wpływ na moją (pozytywną)ocenę tego miasta i jego dokonań w 2004 roku. Poznań jako miasto, które kocham i gdzie żyję, znacznie lepiej znam. Dlatego tak bardzo wkurza mnie gdy coś się w nim nie udaje lub najzwyczajniej w świecie partaczy. Swoim postem chciałem pokazać to co najbardziej nie wyszło Poznaniowi w 2004 roku na tle sukcesów naszego przyjaciela – konkurenta (?) Wrocławia. Nie chodzi mi też o jakieś wyścigi tych miast, bo chciałbym aby się rozwijały oba równocześnie (no może Poznań bardziej:)). I tego jakiś gość o ksywie: „Krakus” nie zrozumiał, twierdząc że dywaguję „o wyższości Świąt Bożego Narodzenia nad Wielkanocą”. Nic takiego nie robiłem! Dodam więcej: Uważam, że oba miasta nie wykorzystują należycie swoich możliwości rozwojowych (nawet Wrocław). Przeszkodą jest centralistyczna polityka regionalna, jaką prowadzi się w naszym kraju. Powstaje ona nie tylko z winy urzędników centralnych, czy też „Warszawki”, ale również z braku zaangażowania się w nią samorządów regionalnych. Nie znam żadnego przykładu współpracy pomiędzy parlamentarzystami z Poznania, Wrocławia i Szczecina w celu osiągnięcia wspólnych interesów dla obszaru zachodniej Polski. W polityce regionalnej jest miejsce dla Warszawy, Krakowa, Katowic i Gdańska. Reszta – guzik nas to obchodzi. Miałoby to sens gdyby nasz kraj był kształtu Szwecji i rozciągał się od Gdańska po Kraków. Tymczasem tak nie jest. Rezultat – zarówno zachód jak i wschód kraju, klepie w jakimś sensie – regionalną biedę. Konkrety – proszę bardzo: Szczecin, Poznań i Wrocław są na tyle duże by kreować politykę współpracy z sąsiadami – Niemcami i Czechami. Niestety tej roli nie pełnią, gdyż pomimo geograficznej bliskości są komunikacyjnymi pustyniami – nieosiągalnymi nawet dla przygranicznych powiatów Niemiec i Czech. Szczecin – ile jest połączeń do Berlina i z powrotem – kolejowych: chyba żadnego, autokarowych – może jedno. Dobrze, że parę razy dziennie jedzie pociąg do granicy (i ją przekracza), ale czy to wystarczy? Poznań – do Berlina 4 razy dziennie – niestety tylko klasą Euro City, autokar: może jeden. To też nie wygląda imponująco. Wrocław – o zgrozo: do Berlina jeden raz dziennie pociągiem, autokarem – nie wiem (Rafis pomóż); do Drezna pociągiem już nie dojedziesz, do Pragi raz dziennie (a właściwie nocnie!). Chcecie lecieć? Proszę bardzo: Ze Szczecina macie ofertę aż do Kopenhagi i chyba do Malmoe, z Poznania do Frankfurtu i Monachium, Kopenhagi i Wiednia, z Wrocławia również do Frankfurtu i Monachium oraz Kopenhagi. Berlin – zapomnijcie, Praga – po co? Jakieś porty francuskie, holenderskie, włoskie, angielskie (tu wyjątek Wrocławia za jakieś 3 miesiące) – po co? Polityka regionalna zawiera się w tym wypadku w prostym stwierdzeniu: „w świat przez Warszawę”! Nie ważne, że to nielogiczne i nieekonomiczne: cofać się 300 km, żeby dolecieć na zachód Europy. Po co loty z Berlina czy Pragi miałyby ułatwić turystom zwiedzanie Szczecina, Poznania i Wrocławia? Również loty wewnątrz kraju omijające Warszawę są bez sensu – niech więc poznaniacy lecą do Krakowa przez Warszawę albo tłuką się w PKP jakieś 6 lub 7 godzin. W ten sposób Poznań, Wrocław i Szczecin tracą biznesmenów, turystów i idące za nimi pieniądze. Szczecin zamiast dynamicznego rozwoju i klientów z Niemiec ma jako taki zastój. Poznań zamiast stać się potencjalnym centrum gospodarczym zachodniej Polski (szlaki z północy na południe: Gdańsk – Wrocław, wschód – zachód: Warszawa – Berlin) oraz Wrocław (potencjalne centrum biznesu z południowymi sąsiadami w UE– Czechami, Austrią), żyją w cieniu Warszawy. Powiecie, że znowu sobie coś ubzdurałem. Wcale nie! Prosty przykład! Skąd lata spółka- córka LOT-u Centralwings? No skąd? Z Warszawy, Gdańska i Krakowa! Poznań, Wrocław, Szczecin, Bydgoszcz? Po co? P.S. A dlaczego Lublin i Białystok nie mają lotnisk? Dlaczego nie myśli się nawet o tym żeby one tam powstały? pozdr Temat: Ani złotówki na kolej w Mielcu > Jedynie remonty na linii Dębica-Rozwadów wykonuje Lubelski > odział. Zgadza się. W zeszłym roku wykonano remont jednego z torów w Tarnobrzegu i naprawę torów koło Dąbrowicy. Obie inwestycje sfinansowały PLK oddział Lublin. > Wykonano na tej linii nawet w niektórych miejscach dodatkowe > nasypy pod planowaną drugą nitkę. To akurat jest gdzieniegdzie na terenie oddziału krakowskiego a nie lubelskiego. > Mówiono o elektryfikacji. Była siarka, była ruch, był sens elektryfikacji. Teraz nie ma. > zanim nastała "okupacja podkarpacka" miał mieć połączenia z koleją > szerokotorową .Były plany w ministerstwie infrastruktury na 25 > kilometrową nitkę do Woli Baranowskiej.Mielec miał mieć niezależne > połączenie z Ukrainą i Azją. Na ten temat było wiele spotkan, których inicjatorem był Tomasz Jańczak prezes Kronospan. Nigdy jednak nie usłyszeliśmy o konkretach. Już szacunkowe wyliczenia wykazywały nieopłacalność czegoś takiego. > Pisałem o dworcu PKP w miejscu obecnego > dołka i pisałeś bzdury , Konkretnie co? >za to teraz piszesz że nie ma czegoś takiego > jak PKP!?!?. A jest? Udowodnij. PKP istnieje tylko w świadomości słabo zorientowanych dziennikarzy i Twojej. > Czasami życie boli ,jak patrzą jak niszczeją dworce na > naszej linii , Oj niestety to boli jak się to skonfrontuje z obrazem jaki pamiętam z lata dziecięcych i młodzieńczych. Teraz to ta nasz kolej wyglada gorzej jak na Ukrainie. > na najstarszej linii Galicyjskiej bzdura > z XVIII wieku. A te bzdury to skad? Mnie w szkole uczyli ze rok 1887 był w XIXw. a nie XVIIIw. > Na > linii po której jeżdziły lokomotywy na długo wcześniej zanim w > drewnianym Rzeszowie powstały murowane kamienice. W Rzeszowie pociagi pojawiały sie jakieś 30 lat wcześniej jak w Mielcu. A stolice dla Mielca były wtedy we Wiedniu i Lwowie a nie w Krakowie. > To jednak boli ale > prawdziwy koszmar to prawda dlaczego tak się dzieje ,i powiem ci > dlaczego.Ten problem to nie jest kwestia tego roku czy > wcześniejszego.Tu znajdziesz odpowiedż. > www.kolej.pl/news/newsy/2002/0124_090310.html Jakoś nie widzę tam żadnej odpowiedzi. Irytujesz sie ze to co piszesz nazywam bzdurami. Czasem trzeba nazwać rzeczy po imieniu. Nie wiem tylko dlaczego tak piszesz: czy nie masz pojęcia o czym piszesz czy celowo manipulujesz faktami jak Tobie wygodnie. Co w twoich postach jest prawda potwierdzam. I kiedy niby napisałem ze kolej w Mielcu jest niepotrzebna? Temat: BB kontra Kielce Mówię o pałacu biskupim jako bardzo cennym zabytku architektury, > jedynym z najcenniejszych w skali kraju Znam ten pałac - jest siedzibą Muzeum Narodowego. Co ma do tego siedziba diecezji? > > stolicą diecezji ewangelickiej Podałem jako ciekawostkę - poza tym diecezji ewangelicko-augsburskich jest 6, więc jest się czym chwalić. > Nawiasem mówiąc, diecezja bielska (bielsko-żywiecka) istnieje dopiero > kilkanaście lat, kielecka zaś od poczatków XIX wieku Ja niedawno słyszałem (ze 2 lata temu) - i to od osoby z Kielc - że diecezja obchodziła stulecie istnienia. Co do nas - na pocz. XX w. wierni z obecnej parafii katedralnej zwrócili się do papieża z prośbą o podniesienie kościoła do rangi katedry, ale jak widać, nic z tego nie wyszło. Tak doszło do małego paradoksu - od 1951 było jedno miasto, ale część wsch. należała do archidiecezji krakowskiej, a część zach. - do diecezji katowickiej. Nawiasem mówiąc, katedra ewangelicka bodajże w XIX w. była siedzibą superintendentury śląskiej (zatem na tym polu trochę nadrabiamy). Swoją drogą, diecezja ewangelicka mogła być np. w Cieszynie, a jest w B-B (cieszyńska tylko z nazwy) - to o czymś świadczy. Mamy nawet ponadstuletnie wydawnictwo Augustana. Ale Kadzielnia jest czymś innym, naprawdę wyjątkowym Też zaliczyłem (1997, 1998) - ładne skały. > Dworzec PKP w Bielsku jest stary i na tym też zasadza się jego uroda. Jest > zresztą podobny do wielu innych dworców tej części kraju. W innych budynkach dworców w tej części kraju nie widziałem takich fresków jak u nas. > Do Wiednia? No i co z tego? Co przeciętny bielszczanim z tego ma? Teraz może niewiele, ale po wejściu w życie układu z Schengen znikną wszelkie kontrole graniczne i wymiana (przepływ ludzi, usług, towarów)będzie jeszcze łatwiejsza - podobnie może być z Czechami. Wkrótce PKP nie będą już monopolistą, dzięki czemu na nasz rynek będą mogli wejść zagraniczni przewoźnicy. > Cóż z tego, że GOP jest największą aglomeracją w Polsce? Jest największą w > sensie ludnościowym oraz potencjału przemysłowego. Na mapie kultury narodowej > natomiast nie pełni praktycznie żadnej roli. Potencjał przemysłowy nie jest bez znaczenia, zwłaszcza że w woj. są strefy ekonomiczne, które przyciągają inwestorów, także do B-B. > A poza tym, od kiedy to bielszczanie tak "obstają" za GOP? Przeważnie na każdym > > kroku izolują się od Górnego Śląska, który to stanowi człon GOP. Ja GOP-ofobem nie jestem. Poza tym położenia miasta nie zmienimy, więc trzeba korzystać z sytuacji w myśl zasady "jak się nie ma, co się lubi, to się lubi, co się ma". Szczególnych animozji bielsko-katowickich nie odnotowałem. (Opinie na forum nie są zbyt miarodajne, zwłaszcza że to tylko ułamek społeczności). (a gdzieś obiło mi się o uszy, że > ma być budowany następny) - PKP Kielce Tak - chcą wyburzyć stary i postawić nowy. Czytałem o tym. Dworzec w TK jest funkcjonalnieszy. Możliwe - dokładnie nie pamiętam, bo byłem tam dość dawno. To, co zwróciło moją uwagę, to czyste przejście podziemne (wtedy było) i dość zadbane perony. Temat: WOJEWÓDZTWO BESKIDZKO-PODCHALAŃSKIE palcza napisał: > Cóż, zapewne w 1970 roku wydawało się nierealnym obalenie komunizmu:))) A co ma piernik do wiatraka. komuny juz nie ma i oby wiecej nie było!!! >Z BB do > > NS jest 170 km jedzie się 4 godziny kursowym PKSem. I co z tego. Do Katowic IC > jedzie już ponad godzinę, a osobówka 1,5 h. a jest tylko 55 km. Jak będzie > woj. to pojawią się połączenia. Osobiście marzyłbym o odremontowaniu Linii > Transwersalnej. Dobierasz tendencyjnie przykłady. Samochodem do Katowic jadę 35-40 min a do Nowego Sącza przynajmniej 4 godz. Bazowanie na rozpadającym sie PKP czy rachitycznym PKS, chyba nie jest dobrym przykładem połączeń komunikacyjnych. A linię podkarpacką Żywiec-Sucha -dalej na wschód, to predzej rozkradną niz odremontują :D:D:D > Nie zapominaj, że jest jeszcze Biała, która > a) do 1772 czyli do rozbiorów wchodziła w skład pow. oświęcimskiego, > stanowiącego część woj. krakowskiego. Teren ten, nie licząc czasów XIV-XV wieku > > stanowił zawsze część Polski. Jakoś sprytnie przechodzisz na faktem,że księstwa oświęcimskie i zatorskie były ksiestwami PIASTÓW ŚLĄSKICH i zostały wykupione przez Kazimierza Jagielończyka za długi. Musiały tez być w tym okresie bardzo biedne, skoro hegemon księstw Śląskich król Czech (wszystkie księstwa śląskie były przecież lennem Czech)nie spowodował konfliktu miedzynarodowego o zabierane ziemie :):):) > b) do 1867 stanowiła część cyrkułu wadowickiego rozciągającego się po Myślenice > > i Rabkę na wschodzie, była ponadto częscią Galicji ciągnącą się jak wiadomo > dalej na wschód niż Nowy Sącz. Też jakoś pomijasz fakt,że 2-giej połowie XIX wieku władze miejskie Białej podejmowały kilkukrotne próby w Wiedniu wyłączenia Białej z Galicji i przyłączenia jej do Śląska Austriackiego. Za każdy razem próby te były blokowane przez Sejm Krajowy Galicji we Lwowie, który nie chciał stracić najbogatszego (per capita) miasta Galicji. Przecież Galicja była jedną z najbardziej biednych prowincji Austro-Węgier (bieda galicyjska była biedą przysłowiową) a złośliwi publicyści XIX deformowali oficjalną nazwę prowincji: Królestwo Galicji i Lodomerii na Królestwo Golicji i Głodomerii :D:D:D > d) w l. 1918-1951 należała do woj. krakowskiego ( nie licząc czasów okupacji) W II Rzeczypospolitej nie zdążono do wybuchu II Wojny Światowej dokonać reformy admistracyjnej podziału wojewódzkiego (chociaż była przygotowywana a jej głównym celem miało być zatarcie granic rozbiorowych i podziału terytorialnego odziedziczonego po zaborcach). W 1939 hitlerowcy połaczyli Bielsko z Białą w ramach Rejencji Katowitz w Prowincji Górny Śląsk. Co by nie sądzić o politycznym podłożu tej decyzji okupanta, trudno jej odmówić racjonalności gospodarczej. W 1945 dokonano ponownego rozdzielenia Bielska i Białej ku pełnemu zresztą zaskoczeniu miejscowego aktywu PPR, który traktował ten teren jako integralną całość. W 1951 dokonano połączenia Bielska z Białą. Miało to charakter PRZYŁĄCZENIA Białej do Bielska i WŁĄCZENIA całego pozyskanego terenu do woj. katowickiego > e) do 1992 należała do diecezji krakowskiej, która wywarła moim zdaniem > decydujący wpływ na małopolską tożsamość jej mieszkańców. A Bielsko do 1925 roku należało do diecezji wrocławskiej i nic z tego nie wynika. :D:D:D Poza tym zwróc uwagę, że Bielsko jest nie tylko siedzibą biskupa rzymskokatolickiego diecezji bielsko-żywieckiej. Jest również siedzibą biskupa ewangielicko-augsburgskiego diecezji CIESZYŃSKIEJ tego koscioła (ta diecezja skupia 50 % wszystkich ewangielików w Polsce !!!!) > f)spora część mieszkańców BB wolałaby woj. małopolskie niż śląskie. Krótkie pytanie : DOWODY? > g) Cieszyn ma nas głęboko w d... tworząc sobie własne Euroregiony i p[atrzac > tylko w kierunku Zaolzia, ewent. widząc jedynie Wisłę i Istebną. Rola Bielska w > > ich mniemaniu jest zredukowana tylko i wyłącznie do kulturowego podnóżka. Tutaj "działanie" jest obustronne wg przysłowia "Jak Kuba Bogu, tak Bóg Kubie" :D:D:D > i) istnieje groźba, zwłaszcza po połączeniu woj. śląskiego i opolskiego > całkowitego zmarginalizowania gospodarczego Ost-Gebiet i jednocześnie > nawracania ich na śląskość w pruskim wydaniu. Komuna się skończyła więc decyzje gospodarcze nie zapadają juz w gabinecie sekretarzy tylko decyduje o nich biznes i rynek. Pozycja gospodarcza podregionu bielskiego jest na tyle dobra, że połączenie opolszczyzny z woj. śląskim ani nas nie bedzie parzyć ani ziębić Rodowity Bielszczanin, kolonista bielski na terenie Białej :):):) Pozdrow. Temat: Garu, kanadyjski gwiazdor, wyrzucony z pociągu Garu, kanadyjski gwiazdor, wyrzucony z pociągu Garu, kanadyjski gwiazdor, wyrzucony z pociągu na katowickim dworcu Katarzyna Brzeszczyńska, Maciej Szmigiel 06-06-2004, ostatnia aktualizacja 06- 06-2004 23:35 Do skandalu doszło w nocy z soboty na niedzielę na katowickim dworcu. Kanadyjski piosenkarz Garou został wyrzucony z pociągu "Chopin" do Pragi. Nadgorliwy konduktor zauważył, że gwiazdor nie ma czeskich koron i nie wpuścił go do wagonu. Nie pomogły błagania katowickich kolejarzy. "Będzie skandal na całą Europę" - klęczeli przed pracownikiem Warsu. Garou koncertował w sobotę w Spodku. Na występ do Pragi postanowił pojechać pociągiem. Tuż przed północą wraz z ekipą pojawił się na katowickim dworcu. Muzycy eskortowani przez prywatną firmę ochroniarską ulokowali się na pierwszym peronie. Artyści byli w dobrych humorach. Robili zdjęcia, filmowali. Garou rozdawał autografy, głównie ekspedientkom z dworcowych sklepów. - Czekałyśmy chwilę i kiedy ochroniarz dał nam znak, podeszłyśmy po autografy. Garou podpisał się każdej z nas, był uśmiechnięty i bardzo sympatyczny - Anna Tokarczyk, jedna z ekspedientek, pokazuje kartkę w kratkę z podpisem kanadyjskiego gwiazdora. Po paru minutach na peron wjechał pociąg pospieszny "Chopin" z Warszawy do Wiednia, z doczepionymi dwoma wagonami do Pragi. Muzycy wsiedli, potem wniesiono ich bagaże. Mijały minuty, a pociąg wciąż stał na peronie. W pewnej chwili słychać było tylko kłótnie i okrzyki kolejarzy: "Przecież to światowej sławy muzycy", "Będzie skandal na całą Europę", "Przywołać kogoś, bo będzie afera". Zamieszanie trwało kwadrans. W końcu "Chopin" odjechał, ale bez Garou. Gwiazdor razem ze świtą został na peronie. Ekipa ruszyła w kierunku parkingu przy ul. Sądowej. Artyści odjechali do Krakowa dwoma samochodami. Okazało się, że poszło o czeskie korony. - Garou ich nie miał. Konduktor Warsu, który wpuszcza pasażerów do wagonów sypialnych, stwierdził, że bez czeskiej waluty Garou nie może przekroczyć granicy i wyrzucił go z pociągu. Wszystkie kantory na dworcu były pozamykane, a muzycy mieli tylko euro - opowiada Dawid Kroczko, któremu uciekł pociąg do Krakowa i dzięki temu uważnie obserwował całe zdarzenie. - Polska część ekipy pytała podróżnych, czy nie mają sprzedać tych nieszczęsnych koron. Niestety, nikt nie miał, a konduktor był nieugięty - mówi Kroczko. Sytuację próbował ratować kierownik pociągu. Przekonywał konduktora Warsu. Dzwonił nawet do dyspozytora w Warszawie, a gdy Garou opuścił peron, pobiegł za nim. Opóźnienie pociągu było jednak na tyle duże, że centrala nie była już w stanie zareagować. - Popełniliśmy straszną gafę, ale to nie nasza wina - mówi Anna Rosiek, rzeczniczka prasowa spółki Intercity. - Pociąg należy co prawda do nas, ale mamy umowę z Warsem na świadczenie niektórych usług, m.in. na pracę konduktora, który zajmuje się obsługą pasażerów. Dlatego nasza drużyna nie miała na niego wpływu. Kierownik pociągu negocjował, ale nie mógł niczego nakazać pracownikowi Warsu. Konduktor Warsu postąpił zgodnie z przepisami, które zabraniają pobierania opłat w obcej walucie, ale w sprzeczności z zasadami ludzkimi. Większość jego kolegów w takim przypadku pomaga podróżnym i przyjmuje zagraniczne pieniądze, potem na własną rękę wymienia je w kantorze. Rosiek zapewnia, że Intercity będzie domagała się od Warsu wyjaśnień. - Jest nam bardzo przykro i będziemy się starali jakoś to wyprostować - dodaje. Komentuje Lesław Iwaniuk, organizator koncertu Garou w Katowicach not. msz 06-06-2004, ostatnia aktualizacja 06-06-2004 23:36 - Dziwię się, że w cywilizowanym kraju dzieją się takie rzeczy. To pasuje do Monty Pythona. Złożymy protest w dyrekcji generalnej Intercity i PKP. Takiego skandalu jeszcze nie było. Już nigdy nikomu nie polecę podróży koleją. Temat: Bulwar nad Wisłą bez ogródków piwnych czy Wisła trudów warta? Nie trzeba przykładów szukać aż w Australi ! W Bydgoszczy tramwaj wodny nie tylko przez centrum miasta płynie, ale między centrami handlowymi na przedmieściach, z biletami tańszymi niż na warszawskie autobusy. Więc korzystają z niego ludzie zakupy robiący, nie tylko turyści. W zeszłym roku to miasto kupiło statek pasażerski o "słonecznym" napędzie. Pierwszy taki w Europie, przez Polaka produkowany. W Gdyni obok Dworca PKP można kupić bilety na statki pływające po Zatoce Gdańskiej. W cenie biletu - mapka zatoki i przystani oraz autobus do przystani. We Wrocławiu "Szlak Gondoli", z kilkunastoma przystaniami dla stateczków i wypożyczalniami sprzętu. To samo robione w Szczecinie i na całym Zalewie Szczecińkim, na Noteci łączącej Wisłę i Odrę, na Żuławach... Warszawa potrzebuje rewitalizacji starych portów i przystani, budowy nowych pomostów, stateczków pływających nie tylko po Centrum i do Serocka. Także do Góry Kalwarii i Czerska, może Kazimierza Dolnego. Do Modlina, może Płocka. W zeszłym roku uczestnicy rejsu prawie tysiącem kilometrów całą Wisłą żeglowną nie mieli gdzie swych 20-30 jachtów zacumować w Warszawie. Stanęli w przystani na przedmieściach, mając 4 przystanki autobusem do najbliższego sklepu - a godzinę do centrum stolicy. Więc jej tylko z daleka pomachaliśmy... Ten sam problem ma Żegluga Wiślana, oferująca rejsy motorowymi jachtami od Krakowa po Gdańsk. To nie jest więc problem jednego maniaka żeglarstwa, lecz wielu zainteresowanych. "Na dzień dzisiejszy" wodniacy lepsze warunki i życzliwsze przyjęcie mają nie tylko w Płocku czy Tczewie, ale nawet w maleńkich wioseczkach. Nie zbudujemy nad Wisłą takich zabytków jak ma Wiedeń, Berlin, Praga, Budapeszt - ale nowe inwestycje nich będą Wiśle przyjazne i z nią zintegrowane. W Bydgoszczy jeden z banków tuż nad Brdą, obok zabytkowego centrum, na zaniedbanym od wojny podwórku zbudował dwa biurowce stylizowane na stare spichlerze. Te tak zwane "waterfronty" dostały sporo nagród w Polsce i za granicą. Trudno - jest Wisłostrada. Ale można poprawiać warunki przejścia na jej drugą stronę - i żeby było po co... Jest nad Wisłą dość miejsca na ścieżki rowerowe i dla pieszych, na przystanie i pomosty. Na smażalnie ryb (błagam - bez McDonalda i kebabu jako specjalności polskiej i rybackiej kuchni!), na tanie puby i droższe restauracje. W krajach zarabiających na turystyce obok wody, plaży, jezdni i deptaku są całe ciągi gastronomiczno- handlowo-usługowe. Dla bogatszych i biedniejszych, abstynentów i lubiących piwo. Z karaoke i koncertami etc. Chuliganów i pijaczków wszędzie spotkać można - lecz im mniej brzegi Wisły będą pustynią, tym będzie bezpiecznej. Za co odpowiadać powinni inwestorzy, użytkownicy, straż miejska, policja - i my, mieszkańcy, turyści... Z warszawskiej Nocy Świętojańskiej nie mam jeszcze relacji - ale w Krakowie na "wiankach" nad Wisłą bawiło się PIĘĆDZIESIĄT TYSIĘCY ludzi... Temat: Gdzie będzie Stadion Narodowy? Domagałeś się długaśnej odpowiedzi, to niech ci będzie, odpisze ci. > W ogóle nie odpowiedział na argumenty za stadionem X-Lecia. A są następujące: > 1) Doskonała lokalizacja, blisko centrum. Legia to też lokalizacjia blisko centrum. Może neco dalej, ale zawsze. Zresztą w wielu maistach największe stadiony sa oddalone od centrum (np. Wembley, Olympiastadion w Berlinie, Prater w Wiedniu, Stade de France) i jakoś nikomu to nie przeszkadza. > 2) Dobre skomunikowanie z resztą miasta i PKP. A stadion Legii to niby źle skomunikowany? Obok jest Wisłostrada i Trasa Łazienkowska, także sporo linii autobusowych. > 3) Szeroki niezabudowany teren dookoła, z dużym potencjałem inwestycyjnym. A po co superszeroki teren na Łazienkowskiej? Stadion spokojnei się zmieści, inne obiekty (np. wielopoziomowy parking) też. > 4) Brak zabudowy mieszkaniowej w bezpośrednim otoczeniu (uniknięcie protestów > mieszkańców). W pobliżu Legii TEŻ nie ma zabudowy mieszkaniowej. Zabudowa zacyzna się dopiero za Trasa Łazienkowską. A tam mieszkańcy i tak już mają głośną trasę, wiec stadion ani ich grzeje ani ziębi - z wyjątkiem kibiców Legii oczywiscie. > 5) Brak wartości zabytkowo-krajobrazowych, które wielki stadion mógłby tam > naruszyć. A w jaki sposób ową wartość naruszy stadion przy Łazienkowskiej? Podaj konkrety. > 6) Stadion X-Lecia jest niekontrowersyjny "politycznie" dla warszawskich > kibiców drużyn innych niż Legia (np. Polonii) No i co, wielu ich w Warszawie nie ma. A ci co są to co, uważasz, że wypną się na reprezentację? > a także - z innych miast. Ci tez się wypną? > Natomiast przeciwko Legii przemawiają poważne argumenty: > > 1) Niewielki teren, rozbudowa stadionu będzie bardzo ograniczona. Jest kupa terenu między obecnym obiektem Legii i Wisłostradą. Stadion się spokojnei zmieści. > 2) Zniszczenie Osi Stanisławowskiej, Kanału Piaseczyńskiego, walorów > krajobrazowo-rekreacyjno-kulturowych Zamku Ujazdowskiego, Parku > Łazienkowskiego. A na czym miałaby według ciebie polegą cowa destrukcja? Podaj konkrety, na razie rzucasz populistyczne hasła. > 3) Brak miejsca na niezbędne, ogromne parkingi. Po peirwsze nie wszyscy przyjadą samochodem, po drugie na porządny wieopoziomowy parking miejsce jest. > 4) Niewystarczające skomunikowanie i dojazdy. Stadion w ponblizu węzła Wisłostrady i Ttasy Łazienkowskiej - TO MA BYĆ NIEWYSTARCZAJĄCE SKOMUNIKOWANIE??? > 5) Bardzo kontrowersyjne dla wielu polskich kibiców skojarzenie z Legią > Warszawa. No i co z tego wynika? Że kibice z Krakowa czy Poznania wypną tyłek na reprezentację, bo będzie grąła na stadionie, gdzie na codzuień gra Legia? Argument tyleż śmieszny, co niepoważny. Temat: Gdzie będzie Stadion Narodowy? > Legia to też lokalizacjia blisko centrum. Może neco dalej, ale zawsze. Zresztą w wielu maistach największe stadiony sa oddalone od centrum (np. Wembley, Olympiastadion w Berlinie, Prater w Wiedniu, Stade de France) i jakoś nikomu to nie przeszkadza. Przecież przywołałeś centralną lokalizację Legii jako argument na jej rzecz, a teraz mówisz o styadionach daleko od centrum? Więc zdecyduj się: ma to znaczenie, czy nie? Jeśli z powyższej twojej wypowiedzi wynika, że nie, to w takim razie jaki pozostaje argument przemawiający za lokalizacją na Łazienkowskiej (poza rzekomym jej lepszym wykorzystaniem?)? > A stadion Legii to niby źle skomunikowany? Obok jest Wisłostrada i Trasa > Łazienkowska, także sporo linii autobusowych. Stadion X-Lecia jest skomunikowany o wiele lepiej. Okolice Legii już są zatkane przy okazji ważnych meczów. Co będzie, gdy zostanie rozbudowana? Gdzie zaparkują tysiące dodatkowych samochodów i autokarów? W Parku Łazienkowskim? Na dachu Torwaru? > A po co superszeroki teren na Łazienkowskiej? Stadion spokojnei się zmieści, > inne obiekty (np. wielopoziomowy parking) też. Gdzie konkretnie się zmieszczą? W Łazienkach? > > W pobliżu Legii TEŻ nie ma zabudowy mieszkaniowej. Zabudowa zacyzna się dopiero za Trasa Łazienkowską. A tam mieszkańcy i tak już mają głośną trasę, wiec stadion ani ich grzeje ani ziębi - z wyjątkiem kibiców Legii oczywiscie. Mylisz się. Kiedyś tam mieszkałem, więc wiem, co mówię. > A w jaki sposób ową wartość naruszy stadion przy Łazienkowskiej? Podaj konkrety Juz podałem. Czytaj uważniej moje posty. I przejdź się do Zamku Ujazdowskiego, stań nad skarpą i popatrz w stronę Wisły, Legii i Łazienek. Wtedy (chyba) zrozumiesz, jakie wartości będą zagrożone przez wielki stadion i jegoinfrastrukturę w bezpośrednim sąsiedztwie najcenniejszych terenów krajobrazowo-przyrodniczo-kulturowych Warszawy. > No i co, wielu ich w Warszawie nie ma. A ci co są to co, uważasz, że wypną się > na reprezentację? > > > a także - z innych miast. > > Ci tez się wypną? Może nie wypną (czy wszyscy? Legia nie jest kochana poza Warszawą), ale po pierwsze: na Legii będzie wieksze ryzyko awantur, a po drugie: wielu "wypnie się" chcąc nie chcąc, a to dlatego, że na wielki stadion przy Łazienkowskiej nie uda im się ani dojechać, ani zaparkować, ani wepchnąć do środka. > > Jest kupa terenu między obecnym obiektem Legii i Wisłostradą. Stadion się > spokojnei zmieści. A olbrzymie parkingi na tysiące samochodów? A dojazd? A place manewrowe? A obiekty towarzyszące? Gdzie będą konkretnie? > Po peirwsze nie wszyscy przyjadą samochodem, po drugie na porządny > wieopoziomowy parking miejsce jest. Gdzie? W parku? A może obok niego? Może opiszesz konsekwencje wepchnięcia się tam tysięcy samochodów, dla otuliny Łazienek i spacerowych terenów kanału Piaseczyńskiego? > > Stadion w ponblizu węzła Wisłostrady i Ttasy Łazienkowskiej - TO MA BYĆ > NIEWYSTARCZAJĄCE SKOMUNIKOWANIE??? Znacznie gorsze niż autobusy, tramwaje bezpośrednio do stadionu X-Lecia od Dworca Centralnego, plus bezpośredni dojazd PKP, a w przyszłości niedaleko także - metro. Plus wielkie parkingi. > No i co z tego wynika? Że kibice z Krakowa czy Poznania wypną tyłek na > reprezentację, bo będzie grąła na stadionie, gdzie na codzuień gra Legia? > Argument tyleż śmieszny, co niepoważny. To ma być stadion NARODOWY. Myślę że lepiej, aby nie był jednocześnie stadionem Legii. Jest to wszakże argument dodatkowy, a nie główny. Temat: PKP Gorzow Wlkp Babimost rozwija skrzydla Samolot beecheraft zabiera na poklad 19 pasazerów i 2 tony ladunku Fot: ARCHIWUM Byc moze juz wiosna na lotnisku w Babimoscie zaczna ladowac samoloty z Katowic. Po zabraniu pasazerów i ladunku polecialyby do innych miast, takze za granica. Takie sa plany katowickiej spólki Silesian Air, która za kilka lat chcialaby opanowac rynek regionalnych przewozów miedzy wiekszymi miastami. Jest to bowiem nisza, która nie sa zainteresowane duze linie lotnicze, w tym takze nasz LOT. O ile bowiem np. z Zielonej Góry, Szczecina, Bydgoszczy czy Gdanska dolecimy do Warszawy i stamtad w swiat, to juz np. lot z Zielonej Góry do Katowic, Krakowa, Bydgoszczy czy Gdanska jest klopotliwy, bo trzeba przesiasc sie na warszawskim Okeciu, a czasem w ogóle nie ma sensownego polaczenia. Duzymi nie warto Takie przewozy nie sa rozwijane z dwóch powodów. Po pierwsze dlatego, ze LOT dysponuje duzymi samolotami, kosztownymi w eksploatacji. Wyslanie ich na linie miedzymiastowe byloby nieoplacalne. Drugi powód wynika z przyjetej przez LOT strategii rozwoju. Zgodnie z nia warszawskie Okecie ma pelnic role tzw. huba, czyli portu, do którego dolatuja pasazerowie z innych polskich miast, by po przesiadce odleciec w swiat. LOT zarabia bowiem glównie na przewozach zagranicznych. Samoloty ze znakiem Silesian Air mialyby natomiast latac bezposrednio miedzy Katowicami, Wroclawiem, Szczecinem, Gdanskiem, Bydgoszcza czy Zielona Góra. Spólka planuje tez wydluzenie tych polaczen np. do Frankfurtu nad Menem, Düsseldorfu, Wiednia, Rotterdamu i Wenecji. Mozna zatem przyjac, ze samolot z Katowic do Frankfurtu mialby miedzyladowanie wlasnie w Babimoscie. Miedzyladowanie móglby tu miec równiez samolot z Katowic do Szczecina. Ambicje katowickiej spólki siegaja dalej. Chce ona, by w przyszlosci port lotniczy Katowice- Pyrzyce stal sie minihubem. Stad lub z pobliskiego lotniska w Krakowie moglyby odlatywac samoloty do wielu miast Europy, a nawet za ocean. Wedlug planów, z lotów tych korzystaloby rocznie 8-10 tys. pasazerów. Male w sam raz Aby obnizyc koszty, Silesian Air zamierza kupic kilka lekkich amerykanskich samolotów beecheraft 1900D. Taka maszyna zabiera na poklad 19 pasazerów i prawie 2 tony ladunku. Samoloty te moglyby wiec przewozic takze np. przesylki kurierskie, poczte, a nawet sporej wielkosci towary. - Nasze województwo jest mocno zainteresowane planami spólki Silesian Air, przedstawionymi przez Górnoslaskie Towarzystwo Lotnicze SA - zapewnia marszalek lubuski Andrzej Bochenski. - Dla Babimostu otwiera sie bowiem dodatkowa szansa rozwoju, nie tylko w dziedzinie przewozów pasazerskich, ale tez towarowych, czyli cargo. Oferta jest tym atrakcyjniejsza, ze ceny biletów i oplat za przewozy towarów bylyby konkurencyjne nawet wobec stawek PKP. Zalezy nam tez na tym, zeby nasze województwo mialo dodatkowe polaczenia z innymi regionami kraju. Temat: Plany przedłużenia CMK - nie przez Pyrzowice Plany przedłużenia CMK - nie przez Pyrzowice Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe nie planuje szybkiego połączenia kolejowego od prowadzącej spod Warszawy Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) do Katowic trasą przez lotnisko w Pyrzowicach - poinformowali przedstawiciele PLK podczas spotkania z samorządowcami, politykami i mieszkańcami woj. śląskiego, z których część protestowała przeciw takiej lokalizacji trasy. Kolejarze rozważają natomiast budowę, w perspektywie kilkunastu lat, wspólnego dla Katowic i Krakowa przedłużenia obecnie kończącej się w Zawierciu CMK - z rozgałęzieniem w Trzebini. Zgodnie z wcześniejszymi informacjami, spółka PKP PLK miała prowadzić prace studialne nad budową kolei dużych prędkości - przedłużenia CMK do Katowic linią równoległą do planowanej kolei aglomeracyjnej łączącej Katowice z Pyrzowicami. Od kilku miesięcy przeciw takiej inwestycji protestowali mieszkańcy gmin wokół lotniska, obawiający się "rozcięcia" szybką linią swoich miejscowości. Jak poinformował podczas zorganizowanego w Katowicach przez wojewodę śląskiego spotkania w tej sprawie prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański, budowa szybkiego połączenia CMK z Katowicami przez Pyrzowice nie jest możliwa m.in. ze względu na gęstość zabudowy (konieczność budowy szerokich łuków) czy szkody górnicze w Bytomiu. Według Szafrańskiego, w najbliższych latach pociągi z Warszawy do Katowic (które na zmodernizowanej do 2013 r. CMK z Grodziska Mazowieckiego do Zawiercia mają osiągać 200 km/h), na odcinku Zawiercia do Katowic wciąż będą kursowały szlakiem dawnej kolei warszawsko-wiedeńskiej - przez Sosnowiec i Dąbrowę Górniczą. Prowadzone na tym odcinku prace mają umożliwić uzyskanie prędkości rzędu 120 km/h z Zawiercia do Dąbrowy Górniczej i dalej 90 km/h do Katowic. Ponieważ uzyskanie tam większej prędkości nie będzie raczej opłacalne (m.in. ze względu na ciasne łuki i gęstość zabudowy utrudniającą ich przebudowę), nie będzie to tzw. szybka kolej. Szafrański zaznaczył, że przebudowa zwiększająca szybkość linii zwykle powoduje większe natężenie ruchu. Na trasie wiodącej przez miasta Zagłębia, którą odbywa się również ruch aglomeracyjny i towarowy, skomplikowałoby to prowadzenie szybkich składów, tym bardziej, że brak miejsca uniemożliwia dobudowanie tam kolejnych torów. Ewentualne połączenie Katowic z Zawierciem przez Pyrzowice korzystałoby z torów planowanej linii łączącej stolicę aglomeracji regionu z lotniskiem. Dalej - jeżeli kolejne analizy wykazałyby opłacalność takiej inwestycji - prowadziłoby zmodernizowaną nieużywaną dziś trasą z Tarnowskich Gór przez Pyrzowice do Zawiercia. "Mamy tu wiele problemów z docelowym wjazdem pociągami dużej prędkości. Wygląda na to, że trudno będzie zmieścić się z łukami nawet na 160 km/h" - zaznaczył Szafrański. Dodał jednak, że argumentem za budową takich alternatywnych połączeń jest m.in. wzrastający ruch towarowy. Szczegółową wiedzę o potrzebach inwestycji w katowickim węźle kolejowym ma dać opracowywane studium wykonalności jego modernizacji i rozbudowy (podobne zlecono już też dla Warszawy i Krakowa, w planach są dla Wrocławia i Poznania). Wiadomo jednak, że należy dążyć do separacji ruchu międzymiastowego: zwłaszcza linii wysokich prędkości, od innych - dla ruchu lokalnego, regionalnego i towarowego. Dlatego, zgodnie ze wstępnymi planami, istniejącą trasą Katowice - Dąbrowa Górnicza - Zawiercie, podobnie jak ewentualnym połączeniem Katowice - Pyrzowice - Zawiercie, do CMK docelowo dojeżdżałaby tylko część pociągów do Warszawy. Dla kolei dużych prędkości (rzędu 230-250-300 km/h) rozważane jest w perspektywie 15 lat przedłużenie CMK od Góry Włodowskiej w okolice Trzebini i budowa tam odnóg do Katowic i Krakowa. Ich połączenie utworzyłoby nową szybką linię między tymi miastami, z czasem przejazdu 40 min - niezależną od planowanego do modernizacji przed 2013 r. istniejącego połączenia. Przedłużenie CMK przez Trzebinię umożliwiłoby utrzymanie wysokiej prędkości praktycznie do samych Katowic. Z analiz wynika, że stosunkowo rzadko zabudowane tereny między Mysłowicami a Sosnowcem powinny dać możliwość wprowadzenia tamtędy do centrum aglomeracji nowej linii o odpowiednich parametrach (kolej o prędkości 300 km/h potrzebuje łuków o promieniu kilku kilometrów). Przebiegu linii dużych prędkości przez Pyrzowice szczególnie obawiali się samorządowcy i mieszkańcy gmin Mierzęcice i Bobrowniki. Przedłużenie CMK tym wariantem przecinałoby bowiem ich tereny - podobnie jak projektowane w bliskim sąsiedztwie połączenie kolejowe Katowic z lotniskiem, czy budowana autostrada A1 oraz jej jezdnie serwisowe. Poprowadzenia szybkich pociągów trasą omijającą miasta Zagłębia Dąbrowskiego obawiają się natomiast tamtejsi samorządowcy i politycy. Dołączając się do protestów przeciw budowie przedłużenia CMK przez Pyrzowice wskazywali na możliwość marginalizacji m.in. Dąbrowy Górniczej i Sosnowca, a także degradacji tamtejszej infrastruktury czy dworców. Temat: Rumunia dla miłośników dzikiej przyrody Rumunia dla miłośników dzikiej przyrody Serdecznie polecam wschodnią Rumunię, a dokładniej dziką i nie skażoną cywilizacją przestrzeń w delcie Dunaju. Byłem w tym roku, za rok wracam z powrotem (planuję na rowerze... na serio ;-) !). Pragnąc zwiedzić uczęszczane przez Polaków miejsca - Bukowinę lub Siedmiogród - warto pomyśleć o tej fantastycznej krainie i dołożyć ok. 500 kilometrów. Wrażenia gwarantowane! Tym bardziej,że warto udać się tam również docelowo, nie myśląc o innych regionach. Delta Dunaju jest raczej dla turystów lubiących omijać wszelkie znane i zatłoczone kurorty i polecana miłośnikom natury. Szczególnie upodobali ją sobie studenci. Proponuję zajrzeć najpierw do miasta Tulcea (Tulcza), gdzie można rozejrzeć się z ofertami dla turystów. Dowiemy się o nich w miejscowych biurach podróży, w informacji turystycznej oraz u zwykłych "naganiaczy"na dworcu autobusowym. Turystom niezmotoryzowanym lub tym, którzy zdecydują się zostawić na min. dwa dni swój pojazd w Tulcea, proponuję najpierw wycieczkę statkiem jedną z odnóg Dunaju. Ze względu na walory przyrodnicze i krajobrazowe najlepiej popłynąć do Sfantu Gheorghe. Pięć godzin godzin niezapomnianego rejsu do wioski, gdzie rzeka rozlewa się w falach Morza Czarnego. Nad głowami towarzyszą stada pelikanów, kormoranów oraz innego ptactwa wodnego, mieszkającego w uroczych rezerwatach. Samo zaś Sfantu Gheorghe to wioska, jaką w Europie trudno dziś znaleźć: nie ma ani jednej drogi bitej, a chodzi się i jeździ po piasku, niczym po plaży. Nad morze na dziką i czystą plażę dowozi sympatyczna, kolorowa "kolejka" ciągnięta przez traktor (jak u nas w Dolinie Chochołowskiej). Ludzi niewiele, a warunki do odpoczynku bardzo dobre: od luksusowych drewnianych willi (ładnie wkomponowanych w krajobraz) po stosunkowo niedrogie noclegi z wyżywieniem u miejscowych, którzy wszędzie w razie potrzeby podwiozą furmanką lub wózkiem ciągniętym przez osła. Jest też nowy, ładny i czysty camping, z domkami za 25 lei (30zł) za osobę/noc. Na miejscu można wynająć łódkę lub motorówkę i popłynąć tak, by zaszyć się w ciszy rozlicznych szuwarów i oczek wodnych, połowić ryby lub pooglądać wspomniane ptactwo dosłownie na wyciągnięcie ręki. Na statek można zabrać z sobą rower, jednak tylko taki, który przystosowany jest do jazdy po piasku. Trzeba jednak wcześniej kupić odpowiedni bilet (miejscowi wożą w luku bagażowym wszystko, nawet meble, bo to dla nich jedyny oprócz własnej łodzi środek lokomocji łączący ze światem). Turyści zmotoryzowani dziką przyrodę będą mogli podziwiać dojeżdżając do miejscowości Murighiol na wschód od Tulcea. Tam można pozostać na campingu lub w kwaterach prywatnych i podobnie jak w Sfantu Gheorghe wynająć łódkę lub motorówkę i zaszyć się w dzikich rozlewiskach wraz z wszelkim wodnym ptactwem. Tutaj również wrażenia gwarantowane. Dość powiedzieć, że częstymi gośćmi są tu przybysze z Francji, Hiszpanii, Niemiec czy Włoch. Dla tych, którym będzie żal za rejsem Dunajem, proponuję pozostawić auto w Murighiol i podjechać busem do nieodległej Mahmudii, a stamtąd tym samym statkiem, co z Tulcea, udać się na wspomniany, choć krótszy o 1,5 godziny, rejs do Sfantu Gheorghe. Jak dojechać do Tulcea? Można wybrać kilka wariantów. Oto przykładowe: SAMOCHODEM, MOTOCYKLEM LUB... ROWEREM 1. przez Słowację, Węgry i Siedmiogród: Nowy Sącz - Presov - Koszyce - Tokaj - Nyiregyhaza - Mateszalka - Zalau - Satu Mare - Cluj Napoca (lub wygodniejsza, ale dłuższa Koszyce-Debrecen-Oradea-Cluj Napoca) - Sighisoara - Brasov - Buzau - Braila - prom na Dunaju - Tulcea 2. przez Ukrainę i Bukowinę (dla turystów z Polski centralnej i wschodniej droga krótsza, choć trzeba liczyć się z postojem na granicy PL-UA i UA-RO): Medyka - Sambor - Drohobycz - Ivano-Frankovsk - Kołomyja - Czerniowce - Siret - Suceava (można też skręcić na zachód i zobaczyć Pietra Neamt lub na wschód i zwiedzić znacznie ciekawsze Iasi, czyli Jassy, a potem przez Birlad prosto do Tecuci) - Bacau - Marasesti - Tecuci - Galati - prom na Dunaju - Tulcea 3. Rowerzystom i kierowcom lubiącym boczne trasy polecam przykładową: Kraków - Łapanów -Stary Sącz-Piwniczna-Stara Lubovna-Presov-Drienov (równolegle do autostrady)-Koszyce-Hidasnemeti-Abaujszanto-Tokaj-Nyiregyhaza-Nagykallo-Nyiradony- Nyirabrany-Valea-Marghita-Simleu Silvaniei-Zalau-Jibou-Dej-Gherla-Tirgu Mures-Sighisoara (przepiękne miasto, dobre na nocleg i piwo na rynku wieczorem)-Rupea-Tirgu Secuiesc-Focsani-Galati (lub Braila)-prom na Dunaju-Tulcea. Oczywiście to podana trasa "przelotowa", dla chcących zwiedzić Siedmiogród trzeb ją zmodyfikować w okolicach Sighisoary i zobaczyć Alba Iulia, Sibiu, Medias, Brasov, Fagaras czy Busteni. Przez Ukrainę rowerzystom jechać nie polecam. Drogi koszmarne i niebezpieczne. Autobusem, pociągiem, autostopem i... samolotem! 1. Należy dostać się do Przemyśla i stamtąd kursowym autobusem rumuńskiej linii TASA (zaręczam, że autobus o dobrym standardzie) do Suceavy. Bilety kupuje się w kasie na dworcu PKS w Przemyślu, a wcześniej można zarezerwować telefonicznie: 0-16-6785435. Odjazdy tylko w piątki o 16.30, przyjazd ok 6 rano czasu wschodnioeuropejskiego. Z Suceavy jedzie się pociągiem lub busem do Galati. W Galati trzeba udać się na prom na Dunaju i stamtąd bezpośrednio busem do Tulcea. W Rumunii busy wszędzie nazywane są MAXI-TAXI. Polecam też autostop, to normalna forma komunikacji dla miejscowych i dosyć szybka. Czasem kierowcy żądają niewygórowanych opłat. 2. Pociągiem... Ta forma przejazdu jest wygodna dla nielubiących licznych przesiadek. Jechać należy pociągiem relacji Kraków Główny - Bukareszt, przesiadając się jedynie w mieście Ploiesti na pociąg do Braila lub do Galati. Z obydwu tych miast należy przeprawić się promem na drugi brzeg Dunaju i dalej busem do Tulcea. 3. Samolotem... ...też się da! Niestety trochę trzeba kombinować, ale to sposób bezwzględnie najszybszy i niekoniecznie drogi. Rowerzyści mogą zabrać rower samolotem za specjalną opłatą (ok 25 euro). Przez Burgas: z Warszawy i z Katowic WizzAir, z Krakowa Sky Europe (każda z tras ok. 300zł w obie strony). Z Burgas pociągiem przez Warnę i Mangalię. Przez Bukareszt: z Warszawy PLL LOT, z Wiednia Sky Europe i z Budapesztu linią WizzAir. Koszt z Wiednia i Budapesztu powinien się zmieścić w 300zł w obie strony. Z Bukaresztu do Tulcea jedziemy ok 5-6 godzin busem lub autobusem. Cena ok 30 lei/os. Stefan Suliński, Kraków Temat: ...Skansen Taboru Kolejowego w Chabówce .... Pełną parą w Nowy 2007 Rok! SZANOWNI PAŃSTWO! PKP CARGO S.A. Zakład Taboru w Krakowie Skansen Taboru Kolejowego w Chabówce serdecznie zaprasza na NIEZWYKŁĄ IMPREZĘ SYLWESTROWĄ z przejazdem specjalnym sylwestrowym pociągiem retro na trasie z Chabówki do Zakopanego i z powrotem. Mamy przyjemność zaprosić Państwa do spędzenia tej niezwykłej, jedynej nocy w roku w niepowtarzalny sposób! Noc sylwestrowa rozpocznie się w Chabówce o godz. 20:00 imprezą plenerową na terenie Skansenu, gdzie przy dźwiękach muzyki i cieple ogniska wszystkich przywitamy i zaprosimy do wspólnej zabawy. Na rozgrzewkę zaproponujemy grzane wino i gulasz zbójnicki, aby nabrać apetytu do najważniejszej części naszego programu: Sylwestrowo - noworocznego pociągu retro do Zakopanego. Zabytkowy skład wyruszy ze Skansenu ok. godz. 21:15. Parowóz serii OKz32 z 1934 roku poprowadzi specjalny pociąg zestawiony z wagonu restauracyjnego, wagonu z salą taneczną oraz wagonu, który niegdyś kursował w składach luksusowych pociągów do Wiednia. Każdy uczestnik naszej imprezy w trakcie przejazdu pociągu będzie miał zagwarantowaną niepowtarzalną atmosferę podróży pociągiem parowym. Ale to nie koniec! Na wszystkich będzie czekać w wagonie restauracyjnym ciepłe danie, szampan i inne napoje, wspaniała zabawa w wagonie z salą taneczną i możliwość delektowania się podróżą w zabytkowym wagonie z 1896 roku! Przed północą sylwestrowo - noworoczny pociąg osiągnie cel podróży tj. Zakopane, gdzie zainteresowani będą mogli przywitać Nowy Rok w centrum miasta. Podróż powrotna rozpocznie się 1 stycznia 2007r. o godz. 2:30, podczas której wszystkich chętnych ponownie zaprosimy do wspólnej zabawy. UWAGA!!! W tym roku po raz pierwszy przygotowaliśmy specjalną ofertę: przejazd i nocleg w zabytkowej salonce rządowej z 1958 roku !!! Dla podróżnych oczekujących najwyższego standardu podróży przygotowaliśmy specjalną ofertę przejazdu w wagonie salonowym z poszerzonym zakresem usług gastronomicznych. Wagon wyposażony jest w 10 miejsc sypialnych w przedziałach 3 i 1 - osobowych, indywidualną szatnię, kuchnię i WC . Wszyscy podróżni, którzy wykupią bilet na przejazd wagonem salonowym będą mieli zapewniony nocleg w noc sylwestrową w przedziałach sypialnych ze śniadaniem noworocznym podanym w sali konferencyjnej wagonu ok. godz. 10:00 w noworoczny poniedziałek. RAMOWY PROGRAM IMPREZY 20:00 - 21:00 Zabawa plenerowa przy ognisku na terenie Skansenu Taboru Zabytkowego w Chabówce (dla wszystkich uczestników). Zabawa przy ognisku, poczęstunek, na rozgrzewkę grzane wino. 21:15 - 21:30 Przejazd pociągu ze Skansenu Taboru Kolejowego do stacji PKP Chabówka. 21:37 - 23:20 Przejazd pociągu z Chabówki do Zakopanego prowadzonego parowozem OKz32-2. W trakcie przejazdu w wagonie restauracyjnym (zaproszenie na przejazd w klasie standardowej) firma cateringowa zapewnia talerz wędlin, kawę, herbatę, napoje, pieczywo. W trakcie przejazdu w wagonie salonowym (zaproszenie na przejazd w wagonie salonowym o podwyższonym standardzie) firma cateringowa zapewnia zraz staropolski, talerz wędlin, owoce, ciasto, kawę, herbatę, napoje, pieczywo. Zabawa w wagonie z salą taneczną (dla wszystkich uczestnicków). Postój na stacji w Nowym Targu - nabór wody do parowozu. 23:20 - 2:30 Postój pociągu na stacji PKP w Zakopanem. Zabawa taneczna w wagonie z salą balową (dla wszystkich uczestników przejazdu). W wagonie restauracyjnym firma cateringowa zapewnia ciasto. Możliwość wzięcia udziału w imprezie plenerowej organizowanej przez miasto Zakopane. 2:30 - 3:52 Przejazd pociągu powrotnego z Zakopanego do Chabówki W trakcie przejazdu w wagonie restauracyjnym (zaproszenie na przejazd w klasie standardowej) firma cateringowa zapewnia bigos, barszcz z krokietem, kawę, herbatę, napoje. W trakcie przejazdu w wagonie restauracyjnym (zaproszenie na przejazd w wagonie salonowym o podwyższonym standardzie) firma cateringowa zapewnia bigos, barszcz z krokietem, kawę, herbatę, napoje. Zabawa w wagonie z salą taneczną (dla wszystkich uczestników przejazdu). Postój na stacji w Nowym Targu - nabór wody do parowozu. 3:55 - 4:15 Przejazd pociągu ze stacji PKP Chabówka do Skansenu Taboru Kolejowego w Chabówce 4:15 - 5:00 Ciąg dalszy zabawy w wagonie z salą taneczną (dla wszystkich uczestników przejazdu). 5:00 - 10:00 Nocleg dla podróżnych wagonu salonowego w przedziałach sypialnych (usługa dostępna tylko dla osób, które wykupią zaproszenie na przejazd w wagonie salonowym o podwyższonym standardzie) 10:00 - 11:00 Śniadanie w sali konferencyjnej wagonu salonowego (usługa dostępna tylko dla osób, które wykupią zaproszenie na przejazd w wagonie salonowym o podwyższonym standardzie). Śniadanie: żurek, płyta serów, talerz wędlin, sałatka, kawa hernata, pieczywo. Cena zaproszenia na imprezę sylwestrowo - noworoczną z przejazdem pociągiem retro w klasie standardowej dla 1 osoby wynosi 180,00 złotych. Promocyjna cena zaproszenia na imprezę sylwestrowo - noworoczną z przejazdem pociągiem retro w klasie standardowej dla pary (2 osoby) wynosi 350,00 złotych. Cena zaproszenia na imprezę sylwestrowo - noworoczną z przejazdem pociągiem retro w wagonie salonowym o podwyższonym standardzie z poszerzonym zakresem usług gastronomicznych, noclegiem oraz noworocznym śniadaniem w sali konferencyjnej dla 1 osoby wynosi 300,00 złotych. W cenę oprócz imprezy plenerowej cateringu (w zależności od standardu) i przejazdu pociągiem wliczone są ponadto: wstęp do Skansenu, zwiedzanie ekspozycji oraz parking na zamkniętym terenie. Zainteresowanym polecamy (odpłatnie) bazę noclegową na terenie Skansenu. Więcej informacji na temat oferty noclegowej kliknij tutaj! UWAGA! ZASADY REZERWACJI: Rezerwacje przyjmujemy do 24 listopada (włącznie). Rezerwacje należy potwierdzić poprzez wykup zaproszeń w siedzibie Skansenu w Chabówce najpóźniej do 1 grudnia do godz. 15:00. W przypadku nie wykupienia zaproszeń, po tym terminie (od 1 grudnia) zaproszenia będą w wolnej sprzedaży, a rezerwacje tracą ważność. Rezerwacje można składać: osobiście w siedzibie Skansenu telefonicznie: (0-18) 267-62-00 wew. 345 przez e-mail: m.panasiewicz@pkp-cargo.pl www.skansen.hg.pl/1.html Temat: Z Wrocławia do Warszawy w 1 godzinę 40 minut (pkp) GW: Superszybka kolej w Polsce? Superszybka kolej w Polsce? Jacek Łuczak, Poznań 29-10-2005 , ostatnia aktualizacja 28-10-2005 17:49 Ze stolicy Wielkopolski do stolicy kraju dojedziemy w nieco ponad półtorej godziny Superszybka kolej nie ma jeszcze oficjalnej nazwy, ale już przylgnęło do niej określenie "Y". Dlaczego? Bo linie, które połączą Warszawę z Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem tworzą kształt litery "igrek". Inwestycję planuje PKP Polskie Linie Kolejowe, firma Grupy PKP zajmującej się infrastrukturą kolejową. Nie będzie to zwykła modernizacja istniejących linii - jak się to dzieje na trasie Warszawa-granica z Niemcami czy Wrocław-Katowice. Za sześć lat ruszy budowa zupełnie nowych tras przystosowanych do jazdy pociągów z prędkością powyżej 300 km na godzinę, a nie jak dotychczas - maksymalnie 160 km/h. Pociągi będą jeździć z prędkością porównywalną z francuską superkoleją TGV (ok. 300 km/h), będą szybsze od niemieckich ICE (przeciętnie 270 km/h). Podróż z Warszawy do Łodzi będzie trwała zaledwie 45 minut. Z Wrocławia do stolicy dojedziemy w 1 godzinę i 40 minut, podobnie jak z Poznania. - Włączenie linii do istniejącego układu komunikacyjnego pozwoliłoby skrócić czas przejazdu także między innymi miastami - zapewnia Łańcucki, rzecznik PKP PLK. Z Krakowa do Poznania jechałoby się nieco ponad trzy godziny, a do Szczecina - pięć godzin. To dwa razy krócej niż obecnie. Pomysł powstał we wrocławskim magistracie, który zainteresował nim kolejarzy. - Podchwyciliśmy pomysł, bo uznaliśmy go za sensowny - mówi Łańcucki. Za unijne pieniądze W następnych latach linia dużych prędkości miałaby zostać przedłużona z Poznania do Szczecina, a później - z Warszawy do Gdańska oraz z Warszawy przez Białystok, Trakiszki i Rygę do stolicy Estonii - Tallina. Koszt budowy linii dużych prędkości wyniesie 3 mld euro. Część pieniędzy ma pochodzić z funduszy europejskich. Prawdopodobieństwo, że taka superszybka kolej powstanie jest bardzo duże. Przed tygodniem Komitet Sterujący przy Ministerstwie Infrastruktury przyjął wniosek o dofinansowanie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego tzw. studium wykonalności tej linii. Jej budowa znalazła się także w projekcie Narodowego Planie Rozwoju na lata 2007-2013. Budowa rozpocznie od strony zachodniej. Linia pobiegnie częściowo nowymi trasami i częściowo śladem istniejących. - Układ obecnych linii jest taki, że w niektórych miejscach trzeba będzie poprowadzić skróty - tłumaczy rzecznik PLK. Szybka kolej różni Budową superszybkiej kolei w Polsce zaniepokoili się poznańscy urzędnicy, bo Narodowy Plan Rozwoju uwzględnienia tylko Wrocław jako końcową stację. Protest przeciwko pominięciu Poznania wysłał do Ministerstwa Infrastruktury marszałek woj. wielkopolskiego Marek Woźniak. Jednak, według rzecznika PLK, poznaniacy nie powinni mieć powodów do niepokoju. - Do linii włączymy na pewno cztery aglomeracje, wraz z Poznaniem, bo tylko wtedy będzie to opłacalne - przekonuje rzecznik PLK. - Nie ma żadnej konkurencji pomiędzy Poznaniem a Wrocławiem - potwierdza Andrzej Massel z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa w Warszawie. - Widzimy sens istnienia takiej linii kolejowej tylko wtedy kiedy połączy jak najwięcej aglomeracji o dużych potokach podróżnych. Krócej niż autem Z analizy warszawskiego CNTK wiadomo, że ani podróże samochodem - autostradą, ani tanie linie lotnicze nie będą konkurencją dla "polskiego TGV". - Podróż pociągiem będzie krótsza niż autostradą. Natomiast tani przewoźnicy lotniczy obsługują głównie połączenia międzynarodowe, a rozwoju połączeń krajowych nie należy się spodziewać - twierdzi Massel. Nie wiadomo ile będą kosztowały przejazdy nową linią. - Gdybym podał cenę, to by była futurologia - mówi Massel. Superszybkie koleje na świecie • TGV (Francja) - najbardziej znany przykład kolei dużych prędkości, otwarta w 1976 roku na trasie Paryż-Lyon. Obecnie można nią przejechać z Calais na północy Francji do Marsylii na południu, a także z Paryża do Amsterdamu. Średnia prędkość - 300 km/h. W 1990 r. specjalnie przystosowany pociąg TGV Atlantique osiągnął podczas testów prędkość 513 km/h. • Eurostar (Francja/Wielka Brytania/Belgia) - Kolej oddana do użytku w 1994 roku łączy Europę kontynentalną z Wyspami Brytyjskimi. Maksymalna prędkość - 300 km/h. • ICE (Niemcy) - najszybszy pociąg Deutsche Bahn. Łączy kilka niemieckich miast, kursuje także do Wiednia i Zurychu. Maksymalna prędkość - 330 km/h, średnia 270 km/h. • Pendolino (Włochy) - „Wahadełko”, jak nazwali go czule Włosi ma system, który umożliwia wychylanie się wagonów na zakrętach. Jeździ z prędkością ok. 250 km/h na trasie z Rzymu do Mediolanu i Palermo. • Shinkansen (Japonia) - pierwszy w świecie superszybki pociąg. Pojawił się 37 lat temu na trasie z Tokio do Osaki. Jeździ przeciętnie z prędkością 230 km/h. Japończycy pracują nad niezwykle kosztownym pociągiem, który ma poruszać się po jednym torze na poduszce magnetycznej i osiągać prędkość 520 km/h. Temat: Z Wrocławia do Warszawy w 1 godzinę 40 minut (pkp) bi.gazeta.pl/im/1/2991/m2991521.jpg Superszybka kolej w Polsce? Francuski pociąg TGV Fot. Marzena Hmielewicz / AG Najnowszy model japońskiego pociągu Shinkansen Fot. AP Kształt przyszłej sieci szybkiej kolei - infografika SONDAŻ Czy plan budowy sieci superszybkiej kolei w Polsce jest realny? Tak Nie Jacek Łuczak, Poznań 29-10-2005 , ostatnia aktualizacja 28-10-2005 17:49 Ze stolicy Wielkopolski do stolicy kraju dojedziemy w nieco ponad półtorej godziny Superszybka kolej nie ma jeszcze oficjalnej nazwy, ale już przylgnęło do niej określenie "Y". Dlaczego? Bo linie, które połączą Warszawę z Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem tworzą kształt litery "igrek". Inwestycję planuje PKP Polskie Linie Kolejowe, firma Grupy PKP zajmującej się infrastrukturą kolejową. Nie będzie to zwykła modernizacja istniejących linii - jak się to dzieje na trasie Warszawa-granica z Niemcami czy Wrocław-Katowice. Za sześć lat ruszy budowa zupełnie nowych tras przystosowanych do jazdy pociągów z prędkością powyżej 300 km na godzinę, a nie jak dotychczas - maksymalnie 160 km/h. Pociągi będą jeździć z prędkością porównywalną z francuską superkoleją TGV (ok. 300 km/h), będą szybsze od niemieckich ICE (przeciętnie 270 km/h). Podróż z Warszawy do Łodzi będzie trwała zaledwie 45 minut. Z Wrocławia do stolicy dojedziemy w 1 godzinę i 40 minut, podobnie jak z Poznania. - Włączenie linii do istniejącego układu komunikacyjnego pozwoliłoby skrócić czas przejazdu także między innymi miastami - zapewnia Łańcucki, rzecznik PKP PLK. Z Krakowa do Poznania jechałoby się nieco ponad trzy godziny, a do Szczecina - pięć godzin. To dwa razy krócej niż obecnie. Pomysł powstał we wrocławskim magistracie, który zainteresował nim kolejarzy. - Podchwyciliśmy pomysł, bo uznaliśmy go za sensowny - mówi Łańcucki. Za unijne pieniądze W następnych latach linia dużych prędkości miałaby zostać przedłużona z Poznania do Szczecina, a później - z Warszawy do Gdańska oraz z Warszawy przez Białystok, Trakiszki i Rygę do stolicy Estonii - Tallina. Koszt budowy linii dużych prędkości wyniesie 3 mld euro. Część pieniędzy ma pochodzić z funduszy europejskich. Prawdopodobieństwo, że taka superszybka kolej powstanie jest bardzo duże. Przed tygodniem Komitet Sterujący przy Ministerstwie Infrastruktury przyjął wniosek o dofinansowanie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego tzw. studium wykonalności tej linii. Jej budowa znalazła się także w projekcie Narodowego Planie Rozwoju na lata 2007-2013. Budowa rozpocznie od strony zachodniej. Linia pobiegnie częściowo nowymi trasami i częściowo śladem istniejących. - Układ obecnych linii jest taki, że w niektórych miejscach trzeba będzie poprowadzić skróty - tłumaczy rzecznik PLK. Szybka kolej różni Budową superszybkiej kolei w Polsce zaniepokoili się poznańscy urzędnicy, bo Narodowy Plan Rozwoju uwzględnienia tylko Wrocław jako końcową stację. Protest przeciwko pominięciu Poznania wysłał do Ministerstwa Infrastruktury marszałek woj. wielkopolskiego Marek Woźniak. Jednak, według rzecznika PLK, poznaniacy nie powinni mieć powodów do niepokoju. - Do linii włączymy na pewno cztery aglomeracje, wraz z Poznaniem, bo tylko wtedy będzie to opłacalne - przekonuje rzecznik PLK. - Nie ma żadnej konkurencji pomiędzy Poznaniem a Wrocławiem - potwierdza Andrzej Massel z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa w Warszawie. - Widzimy sens istnienia takiej linii kolejowej tylko wtedy kiedy połączy jak najwięcej aglomeracji o dużych potokach podróżnych. Krócej niż autem Z analizy warszawskiego CNTK wiadomo, że ani podróże samochodem - autostradą, ani tanie linie lotnicze nie będą konkurencją dla "polskiego TGV". - Podróż pociągiem będzie krótsza niż autostradą. Natomiast tani przewoźnicy lotniczy obsługują głównie połączenia międzynarodowe, a rozwoju połączeń krajowych nie należy się spodziewać - twierdzi Massel. Nie wiadomo ile będą kosztowały przejazdy nową linią. - Gdybym podał cenę, to by była futurologia - mówi Massel. Superszybkie koleje na świecie • TGV (Francja) - najbardziej znany przykład kolei dużych prędkości, otwarta w 1976 roku na trasie Paryż-Lyon. Obecnie można nią przejechać z Calais na północy Francji do Marsylii na południu, a także z Paryża do Amsterdamu. Średnia prędkość - 300 km/h. W 1990 r. specjalnie przystosowany pociąg TGV Atlantique osiągnął podczas testów prędkość 513 km/h. • Eurostar (Francja/Wielka Brytania/Belgia) - Kolej oddana do użytku w 1994 roku łączy Europę kontynentalną z Wyspami Brytyjskimi. Maksymalna prędkość - 300 km/h. • ICE (Niemcy) - najszybszy pociąg Deutsche Bahn. Łączy kilka niemieckich miast, kursuje także do Wiednia i Zurychu. Maksymalna prędkość - 330 km/h, średnia 270 km/h. • Pendolino (Włochy) - „Wahadełko”, jak nazwali go czule Włosi ma system, który umożliwia wychylanie się wagonów na zakrętach. Jeździ z prędkością ok. 250 km/h na trasie z Rzymu do Mediolanu i Palermo. • Shinkansen (Japonia) - pierwszy w świecie superszybki pociąg. Pojawił się 37 lat temu na trasie z Tokio do Osaki. Jeździ przeciętnie z prędkością 230 km/h. Japończycy pracują nad niezwykle kosztownym pociągiem, który ma poruszać się po jednym torze na poduszce magnetycznej i osiągać prędkość 520 km/h. ŹRÓDŁO: Wydrukuj Wyślij znajomym Podyskutuj na forum Wasze opinie (332) + DODAJ swoją opinię Temat: Shinkansen w Polsce? Shinkansen w Polsce? Superszybka kolej w Polsce? Czy plan budowy sieci superszybkiej kolei w Polsce jest realny? Jacek Łuczak, Poznań 29-10-2005 , ostatnia aktualizacja 28-10-2005 17:49 Ze stolicy Wielkopolski do stolicy kraju dojedziemy w nieco ponad półtorej godziny Superszybka kolej nie ma jeszcze oficjalnej nazwy, ale już przylgnęło do niej określenie "Y". Dlaczego? Bo linie, które połączą Warszawę z Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem tworzą kształt litery "igrek". Inwestycję planuje PKP Polskie Linie Kolejowe, firma Grupy PKP zajmującej się infrastrukturą kolejową. Nie będzie to zwykła modernizacja istniejących linii - jak się to dzieje na trasie Warszawa-granica z Niemcami czy Wrocław- Katowice. Za sześć lat ruszy budowa zupełnie nowych tras przystosowanych do jazdy pociągów z prędkością powyżej 300 km na godzinę, a nie jak dotychczas - maksymalnie 160 km/h. Pociągi będą jeździć z prędkością porównywalną z francuską superkoleją TGV (ok. 300 km/h), będą szybsze od niemieckich ICE (przeciętnie 270 km/h). Podróż z Warszawy do Łodzi będzie trwała zaledwie 45 minut. Z Wrocławia do stolicy dojedziemy w 1 godzinę i 40 minut, podobnie jak z Poznania. - Włączenie linii do istniejącego układu komunikacyjnego pozwoliłoby skrócić czas przejazdu także między innymi miastami - zapewnia Łańcucki, rzecznik PKP PLK. Z Krakowa do Poznania jechałoby się nieco ponad trzy godziny, a do Szczecina - pięć godzin. To dwa razy krócej niż obecnie. Pomysł powstał we wrocławskim magistracie, który zainteresował nim kolejarzy. - Podchwyciliśmy pomysł, bo uznaliśmy go za sensowny - mówi Łańcucki. Za unijne pieniądze W następnych latach linia dużych prędkości miałaby zostać przedłużona z Poznania do Szczecina, a później - z Warszawy do Gdańska oraz z Warszawy przez Białystok, Trakiszki i Rygę do stolicy Estonii - Tallina. Koszt budowy linii dużych prędkości wyniesie 3 mld euro. Część pieniędzy ma pochodzić z funduszy europejskich. Prawdopodobieństwo, że taka superszybka kolej powstanie jest bardzo duże. Przed tygodniem Komitet Sterujący przy Ministerstwie Infrastruktury przyjął wniosek o dofinansowanie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego tzw. studium wykonalności tej linii. Jej budowa znalazła się także w projekcie Narodowego Planie Rozwoju na lata 2007-2013. Budowa rozpocznie od strony zachodniej. Linia pobiegnie częściowo nowymi trasami i częściowo śladem istniejących. - Układ obecnych linii jest taki, że w niektórych miejscach trzeba będzie poprowadzić skróty - tłumaczy rzecznik PLK. Szybka kolej różni Budową superszybkiej kolei w Polsce zaniepokoili się poznańscy urzędnicy, bo Narodowy Plan Rozwoju uwzględnienia tylko Wrocław jako końcową stację. Protest przeciwko pominięciu Poznania wysłał do Ministerstwa Infrastruktury marszałek woj. wielkopolskiego Marek Woźniak. Jednak, według rzecznika PLK, poznaniacy nie powinni mieć powodów do niepokoju. - Do linii włączymy na pewno cztery aglomeracje, wraz z Poznaniem, bo tylko wtedy będzie to opłacalne - przekonuje rzecznik PLK. - Nie ma żadnej konkurencji pomiędzy Poznaniem a Wrocławiem - potwierdza Andrzej Massel z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa w Warszawie. - Widzimy sens istnienia takiej linii kolejowej tylko wtedy kiedy połączy jak najwięcej aglomeracji o dużych potokach podróżnych. Krócej niż autem Z analizy warszawskiego CNTK wiadomo, że ani podróże samochodem - autostradą, ani tanie linie lotnicze nie będą konkurencją dla "polskiego TGV". - Podróż pociągiem będzie krótsza niż autostradą. Natomiast tani przewoźnicy lotniczy obsługują głównie połączenia międzynarodowe, a rozwoju połączeń krajowych nie należy się spodziewać - twierdzi Massel. Nie wiadomo ile będą kosztowały przejazdy nową linią. - Gdybym podał cenę, to by była futurologia - mówi Massel. Superszybkie koleje na świecie • TGV (Francja) - najbardziej znany przykład kolei dużych prędkości, otwarta w 1976 roku na trasie Paryż-Lyon. Obecnie można nią przejechać z Calais na północy Francji do Marsylii na południu, a także z Paryża do Amsterdamu. Średnia prędkość - 300 km/h. W 1990 r. specjalnie przystosowany pociąg TGV Atlantique osiągnął podczas testów prędkość 513 km/h. • Eurostar (Francja/Wielka Brytania/Belgia) - Kolej oddana do użytku w 1994 roku łączy Europę kontynentalną z Wyspami Brytyjskimi. Maksymalna prędkość - 300 km/h. • ICE (Niemcy) - najszybszy pociąg Deutsche Bahn. Łączy kilka niemieckich miast, kursuje także do Wiednia** i Zurychu. Maksymalna prędkość - 330 km/h, średnia 270 km/h. • Pendolino (Włochy) - „Wahadełko”, jak nazwali go czule Włosi ma system, który umożliwia wychylanie się wagonów na zakrętach. Jeździ z prędkością ok. 250 km/h na trasie z Rzymu do Mediolanu i Palermo. • Shinkansen (Japonia) - pierwszy w świecie superszybki pociąg. Pojawił się 37 lat temu na trasie z Tokio do Osaki. Jeździ przeciętnie z prędkością 230 km/h. Japończycy pracują nad niezwykle kosztownym pociągiem, który ma poruszać się po jednym torze na poduszce magnetycznej i osiągać prędkość 520 km/h. gospodarka.gazeta.pl/gospodarka/1,33181,2991123.html zanotowane.pl doc.pisz.pl pdf.pisz.pl kava.keep.pl Strona 2 z 3 • Zostało znalezionych 67 rezultatów • 1, 2, 3

Wszelkie Prawa Zastrzeżone! Design by SZABLONY.maniak.pl.

Darmowy hosting zapewnia PRV.PL

Widzisz posty znalezione dla zapytania: PKP kraków-wiedeń