Widzisz posty znalezione dla zapytania: PKP Zakład Taboru Wrocław

50 osób - przeciętne zapełnienie sześciowagonowego składu 2xEN57 na linii
Gliwice-Zawiercie na przystanku Katowice-Załęże w kierunku Katowic, ok. 8:10
w dzień roboczy.

To jest mniej więcej 10% pojemności składów, a przecież to sa godziny
szczytu komunikacyjnego. Czyżby ludzie już  kompletnie zrezygnowali z jazdy
pociągami w GOP-ie i jak się ma do tego paradoksalny stwór pt. Zakład
Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich w Katowicach? Popołudnia i dni wolne
od pracy te same składy wożą już tylko pojedynczych pasażerów. Np poprzednia
niedziela, godzina 15:00 - zapełnienie kolejnych dwu EZT 2xEN57 na szlaku
Bytom-Tarnowskie Góry widzianych z ostatniej tegorocznej waskotorowej
Bytomki to 4 i 7 osób. W tym czasie w wąskotorówce w tym samym kierunku
jechało niewiele ale i tak kilka razy więcej, bo ok. 30 osób (to była
wewnętrzna konkurencja dla ZAPP,  ale pasażerowie wąskotorówki i tak
przesiądą się na samochody i ew. autobus, bo jeżdżą nad zalew w Miasteczku
Śl.)

Oczywiście logika jest prosta - odstraszająca, znacznie zbyt wysoka  cena,
nieatrakcyjny, brudny  tabor - nieprzyjemne warunki jazdy, syf i menele na
stacjach, brak kas biletowych i zniszczone automaty, odwieczny brak wspólnej
taryfy i biletu z KZK GOP... to nie zachęca ludzi do podróży, szczególnie ze
coraz więcej posiada własne samochody.  Prędkość jest zupełnie zadowalająca
przynajmniej na szlaku Gliwice-Zawiercie. Powtarza się casus zarżniętych
wcześniej już przez ŚlDOKP i ZAPP, jeszcze kilkanascie lat temu lukratywnych
i bardzo obciążonych połączeń Katowice-Rybnik, Katowice-Tychy Miasto etc.
PKP jeszcze jako tako ma obciążone relacje Katowice-Wrocław,
Katowice-Kraków, Katowice-Częstochowa, gdzie cena za przejazd jest w miarę
sensowna. "Lukratywne" InterCity i ekspresy niestety także wożą coraz więcej
powietrza, cena przejazdu nie jest na kieszeń normalnie zarabiających ludzi
i gdyby nie sztuczne zapełnienie tych składów dużymi ilościami kolejowej
administracji  podróżującej po dokonanej restrukturyzacji po całym kraju,
pasażerokilometry spadłyby chyba o 20%, bo kasy z tego i tak żadnej.

Obserwacje dokonane z zewnątrz, srednia z ubiegłego tygodnia, błąd
statystyczny rzędu 20% (w końcu pasażerowie mogą zawsze ukrywać się przed
obserwacją w toaletach lub pod ławkami)

Pozdrawiam

Jakub

Maszynista, który w sobotę, 21 stycznia, o godz. 13.52 przyprowadzi do
Częstochowy pociąg pospieszny z Łodzi, dostanie kwiaty i dyplom. Tak jak to
było dokładnie 50 lat temu

Wówczas okazją był przyjazd do Częstochowy - o tej samej porze, choć nie z
Łodzi, lecz Warszawy - pierwszego pociągu elektrycznego. "W Kamieńsku -
pisał w 1956 r. reporter "Życia Częstochowy", który jechał nadzwyczajnym
składem - mijamy ostatni parowóz prowadzący pociąg osobowy. Punktualnie co
do minuty jesteśmy w Częstochowie. Na peronach nieprzebrane tłumy.
Powitania, kwiaty, podziękowania... Przemawia przodownik pracy Józef
Piórkowski...". Dalej mowa jest o tym, że o 14.28 wjechał na stację kolejny
pociąg elektryczny: już planowy, relacji Warszawa - Stalinogród. To ostatnie
miasto zwie się dziś Katowicami.

- Wiedenka była pierwszą elektryfikowaną linią dalekobieżną w Polsce. To
było wydarzenie dużej rangi, dlatego zdecydowaliśmy się o nim przypomnieć w
dniu 50. rocznicy - mówi Ryszard Michalak, emerytowany pracownik kolejowej
energetyki, jeden z organizatorów dzisiejszych obchodów.

Przy peronie dworca Stradom ustawiony zostanie w sobotę PUSiO. - Czyli
"pociąg utrzymania sieci i oświetlenia". Będzie można go zwiedzać. Drugą
ciekawostką będzie wóz pomiarowy - mówi Włodzimierz Janiszewski z
PKP-Energetyki.

Z kolei zakład taboru PKP ma podstawić na Stradom elektrowóz. I jak zawsze
przy takich okazjach będzie można zwiedzić muzeum kolejnictwa, działające
dzięki Towarzystwu Przyjaciół Kolei-Warszawsko-Wiedeńskiej. Nowym eksponatem
placówki jest ocalona przez Michalaka przed złomowaniem szafa z podstacji
trakcyjnej przy ul. Rejtana. Wyprodukowały ją w 1954 r. Zakłady im. Józefa
Stalina w Niemieckiej Republice Demokratycznej.

Po doprowadzeniu sieci trakcyjnej do Częstochowy kontynuowano prace w
kierunku Gliwic, które zakończono w 1957 r. Pozostałe linie naszego węzła
elektryfikowano w latach: 1965 - do Herbów, 1973 - do Koniecpola i w 1974 -
do Chorzewa Siemkowic.

Pierwsze koleje elektryczne na obecnym terytorium Polski

.  1898 - Wąbrzeźno-Wąbrzeźno Miasto na Pomorzu (3 km)

.  1914 - pierwszy odcinek w Sudetach; Niemcy zelektryfikowali całą sieć w
tym rejonie od Wrocławia po GĂśrlitz. Trakcję zdemontowali w 1945 r. Rosjanie
i wywieźli wraz z lokomotywami jako łup wojenny

.  1927 - Elektryczna Kolej Dojazdowa (wówczas prywatna) z Warszawy do
Grodziska Mazowieckiego

.  1936 - elektryfikacja warszawskiego węzła wraz z budową tunelu pod Al.
Jerozolimskimi i mostu na Wiśle

.  1953 - rozpoczęcie elektryfikacji pierwszej dalekobieżnej linii
kolejowej, czyli "wiedenki"

15-17 czerwca Dni Techniki Kolejowej w siedemnastu miastach w Polsce
Od piętnastego do siedemnastego czerwca mieszkańcy szesnastu największych
miast we wszystkich województwach w całej Polsce będą mogli wziąć udział w
organizowanych po raz pierwszy Dniach Techniki Kolejowej. Na dworcach głównych
PKP w Gdyni, Bydgoszczy, Szczecinie, Olsztynie, Białymstoku, Poznaniu,
Warszawie, Łodzi, Kielcach, Lublinie, Rzeszowie, Krakowie, Katowicach, Opolu,
Wrocławiu i Zielonej Górze bezpłatnie będzie można zobaczyć kolej „od kuchni”.

Wszyscy, którzy w tych dniach odwiedzą główne dworce w tych miastach będą
mogli usiąść w lokomotywie, zobaczyć najnowsze pociągi pasażerskie i
techniczne, maszyny torowe oraz obejrzeć spektakle teatralne i wystawy. Przed
wszystkimi otworzą się również w tych dniach nastawnie, dyspozytury,
lokomotywownie i specjalistyczny tabor służący ratownictwu, naprawom, i
modernizacjom dróg kolejowych nie pokazywany dotychczas publicznie. Zobaczyć
będzie można między innymi pociągi do naprawy sieci energetycznej, odśnieżarki
torowe, sprzęt ratowniczy i samochody, które potrafią poruszać się
jednocześnie po torach i po drogach (tzw Uniman). Na dzieci czekają również
konkursy z nagrodami, a dla całych rodzin możliwość wycieczki na pikniki pod
miastem.

Wyjątkowymi atrakcjami, dotąd niespotykanymi na kolei będzie spektakl „Fantom
bólu” Teatru Dramatycznego w drezynowni zakładu PKP Polskie Linie Kolejowe w
Białymstoku oraz przedstawienie musicalu „Koty” na dworcu głównym w Krakowie.
W Lublinie goście Dni Techniki Kolejowej będą mogli zobaczyć pracę
megafonistów na dworcu a na terenie Zakładu Taboru obręczowanie i rewizję
zestawów kołowych. Dla miłośników historii kolei gratką będzie wystawa starych
mundurów kolejowych w Poznaniu. W Rzeszowie będzie można zobaczyć między
innymi ekspozycję wagonów towarowych i lokomotyw oraz sprzęt do naprawy
światłowodów. Dla chcących spróbować swych sił w Szczecinie, będzie można się
zmierzyć w zawodach w rzucie kolejowym klockiem hamulcowych na odległość. W
Warszawie na Dworcu Centralnym będzie można osobiście zapowiedzieć odjazd i
przyjazd pociągu oraz zwiedzić nastawnie zdalnego sterowania na dworcu
Warszawa Wschodnia.

Dni Techniki Kolejowej są rzadką okazją do zobaczenia zaplecza technicznego
kolei i najnowszych pociągów kursujących w Polsce. Dotychczas można było je
obejrzeć tylko w jednym miejscu i raz w roku w czasie Dni Transportu
Publicznego we w Warszawie. Po raz pierwszy tak różny sprzęt i tabor kolejowy
będzie można w tym samym czasie zobaczyć w siedemnastu miastach w całej
Polsce. W tym samym czasie odbędą się również sympozja i konferencje związane
z techniką kolejową, największą z nich będzie Konferencja Naukowo-Techniczna
pt. „Publiczny Transport Zbiorowy w Obsłudze Miast i Regionów – PUBLICTRANS
2007, (13 – 14 czerwca 2007 r.), która odbędzie się w Warszawie.

Organizatorami Dni Techniki Kolejowej są Grupa PKP, Koleje Mazowieckie oraz
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Rzeczpospolitej Polskiej. W organizacji
imprez pomagają również stowarzyszenia miłośników kolei. Patronat nad imprezą
sprawuje Minister Transportu.

Podczas Dni zobaczyć będzie można między innymi tabor:
- zmodernizowany elektryczny zespół trakcyjny PKP Przewozy Regionalne EN-57
- zmodernizowane pociąg pośpieszne PKP Przewozy Regionalne
- nowy elektryczny zespół trakcyjny – ACATUS
- autobus szynowy SA-103
- wagony PKP Intercity
- lokomotywy elektryczne i spalinowe – ET22, EU07, SM31 PKP CARGO
- wagony towarowe serii Habis i Flis PKP CARGO
- pociąg do wzmacniania podtorza AHM –
- pociąg sieciowy PS-00 PKP Energetyka
- lekki pociąg ratunkowy, pług odśnieżny, pojazdy inspekcyjne i samochód
Uniman - pociągi retro

Szczegółowy program Dni Techniki Kolejowej dla każdego z siedemnastu miast w
Polsce jest dostępny na stronie www.pkp.pl i w załączniku informacji prasowej.

Pozdrawiam

Chyba nikt nie podawał całego programu:
znajduje się on tutaj: http://www.pkp.pl/files/Program%20DTK.doc

15-17 czerwca Dni Techniki Kolejowej w siedemnastu miastach w Polsce
Od piętnastego do siedemnastego czerwca mieszkańcy szesnastu największych
miast we wszystkich województwach w całej Polsce będą mogli wziąć udział w
organizowanych po raz pierwszy Dniach Techniki Kolejowej. Na dworcach głównych
PKP w Gdyni, Bydgoszczy, Szczecinie, Olsztynie, Białymstoku, Poznaniu,
Warszawie, Łodzi, Kielcach, Lublinie, Rzeszowie, Krakowie, Katowicach, Opolu,
Wrocławiu i Zielonej Górze bezpłatnie będzie można zobaczyć kolej „od kuc
hni”.

Wszyscy, którzy w tych dniach odwiedzą główne dworce w tych miastach będą
mogli usiąść w lokomotywie, zobaczyć najnowsze pociągi pasażerskie i
techniczne, maszyny torowe oraz obejrzeć spektakle teatralne i wystawy. Przed
wszystkimi otworzą się również w tych dniach nastawnie, dyspozytury,
lokomotywownie i specjalistyczny tabor służący ratownictwu, naprawom, i
modernizacjom dróg kolejowych nie pokazywany dotychczas publicznie. Zobaczyć
będzie można między innymi pociągi do naprawy sieci energetycznej, odśnieżarki
torowe, sprzęt ratowniczy i samochody, które potrafią poruszać się
jednocześnie po torach i po drogach (tzw Uniman). Na dzieci czekają również
konkursy z nagrodami, a dla całych rodzin możliwość wycieczki na pikniki pod
miastem.

Wyjątkowymi atrakcjami, dotąd niespotykanymi na kolei będzie spektakl „Fa
ntom
bólu” Teatru Dramatycznego w drezynowni zakładu PKP Polskie Linie Kolejow
e w
Białymstoku oraz przedstawienie musicalu „Koty” na dworcu głównym w
 Krakowie.
W Lublinie goście Dni Techniki Kolejowej będą mogli zobaczyć pracę
megafonistów na dworcu a na terenie Zakładu Taboru obręczowanie i rewizję
zestawów kołowych. Dla miłośników historii kolei gratką będzie wystawa starych
mundurów kolejowych w Poznaniu. W Rzeszowie będzie można zobaczyć między
innymi ekspozycję wagonów towarowych i lokomotyw oraz sprzęt do naprawy
światłowodów. Dla chcących spróbować swych sił w Szczecinie, będzie można się
zmierzyć w zawodach w rzucie kolejowym klockiem hamulcowych na odległość. W
Warszawie na Dworcu Centralnym będzie można osobiście zapowiedzieć odjazd i
przyjazd pociągu oraz zwiedzić nastawnie zdalnego sterowania na dworcu
Warszawa Wschodnia.

Dni Techniki Kolejowej są rzadką okazją do zobaczenia zaplecza technicznego
kolei i najnowszych pociągów kursujących w Polsce. Dotychczas można było je
obejrzeć tylko w jednym miejscu i raz w roku w czasie Dni Transportu
Publicznego we w Warszawie. Po raz pierwszy tak różny sprzęt i tabor kolejowy
będzie można w tym samym czasie zobaczyć w siedemnastu miastach w całej
Polsce. W tym samym czasie odbędą się również sympozja i konferencje związane
z techniką kolejową, największą z nich będzie Konferencja Naukowo-Techniczna
pt. „Publiczny Transport Zbiorowy w Obsłudze Miast i Regionów – PUB
LICTRANS
2007, (13 – 14 czerwca 2007 r.), która odbędzie się w Warszawie.

Organizatorami Dni Techniki Kolejowej są Grupa PKP, Koleje Mazowieckie oraz
Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Rzeczpospolitej Polskiej. W organizacji
imprez pomagają również stowarzyszenia miłośników kolei. Patronat nad imprezą
sprawuje Minister Transportu.

Podczas Dni zobaczyć będzie można między innymi tabor:
- zmodernizowany elektryczny zespół trakcyjny PKP Przewozy Regionalne EN-57
- zmodernizowane pociąg pośpieszne PKP Przewozy Regionalne
- nowy elektryczny zespół trakcyjny – ACATUS
- autobus szynowy SA-103
- wagony PKP Intercity
- lokomotywy elektryczne i spalinowe – ET22, EU07, SM31 PKP CARGO
- wagony towarowe serii Habis i Flis PKP CARGO
- pociąg do wzmacniania podtorza AHM –
- pociąg sieciowy PS-00 PKP Energetyka
- lekki pociąg ratunkowy, pług odśnieżny, pojazdy inspekcyjne i samochód
Uniman - pociągi retro

Szczegółowy program Dni Techniki Kolejowej dla każdego z siedemnastu miast w
Polsce jest dostępny na stronie www.pkp.pl i w załączniku informacji prasowej.

Pozdrawiam


nie spojrzałem na rok, moja głupota
Program jest oczywiście z zeszłego roku :/

A taki tekst był w Trakcja i Wagony 4-5/87

Wnioski z konferencji naukowo-technicznej SEP we Wrocławiu

W dniach 18-19 listopada 1986 roku - w roku 50-lecia  elektryfikacji PKP
odbyła się we Wrocławiu konferencja pod  tym tytułem (informowaliśmy o niej w
numerze 2/1987). Obecnie  publikujemy wnioski z tej konferencji.
1. W latach 1981-85 nastąpiło zwiększenie tempa  elektryfikacji PKP z 223 km w
1981 roku do około 600 km w  1985 r. Ten wzrost nastąpił mimo ogólnego
osłabienia  aktywności gospodarczej i był zdecydowanym przeciwstawieniem  się
środowiska elektryfikatorów transportu psychozie  niemożności. Osiągnięte
tempo ponad 500 km rocznie powinno  być nadal utrzymane co oznaczać będzie, że
prace nad  elektryfikacją PKP powinny być zakończone do roku 2005, z  tym, że
linie o najmniej intensywnej pracy przewozowej  pozostaną nie zelektryfikowane.


Nooo, Henryków - Ciepłowody i inne takie. Matko, ekonomia z kosmosu pojawia się
tam, gdzie za planowanie biorą się inżynierowie w warunkach socjalizmu.

2. Tempu elektryfikacji PKP powinny towarzyszyć zwiększone  dostawy
nowoczesnych lokomotyw elektrycznych i zespołów  trakcyjnych; tymczasem w
latach 1981-85 nastąpiło ilościowe  załamanie się dostaw pojazdów trakcyjnych
do ok. 60% poziomu  z roku 1980, co nie zaspokaja potrzeb PKP wynikających z  


No proszę, o jakości sprzed 30 lat póki co ani słówka.

3.  Zaspokajanie potrzeb PKP na tabor importem nie może być  traktowane jako
właściwe rozwiązanie, bowiem:
(...)
b) Tabor kolejowy, a zwłaszcza elektryczne pojazdy trakcyjne,  które potrafimy
w kraju produkować, jest kosztowny.  Lokomotywa 3 kV prądu stałego o masie 120
ton i mocy ok. 4200  kW w  obrocie międzynarodowym kosztuje co najmniej 1 mln
dolarów, a potrzeby PKP
na lokomotywy elektryczne trzeba szacować na 100 szt.  rocznie. Dlatego z
(...)
c) Nie jest odpowiednie określenie produkcji taborowej w  sposób pejoratywny
jako materiałochłonnej tylko dlatego, że  tabor jest (a musi być) ciężki.
Trzeba brać także pod uwagę  fakt, że tona lokomotywy elektrycznej lub
elektrycznego  zespołu trakcyjnego jest w obrocie międzynarodowym ok. 2 razy  
droższa niż tona samochodu. Duży import pojazdów szynowych  przekracza


A takie postawienie sprawy mnie powala. Tona samochodu jest tańsza niż tona
lokomotywy. Co za ekonomia, ROTFL.

f) Produkcja nowoczesnych pojazdów trakcyjnych stwarza szansę  eksportu.


Do KRLD?

4.  Poziom techniczny rozwiązań konstrukcyjnych produkowanych  obecnie w kraju
elektrycznych pojazdów trakcyjnych dla PKP  reprezentuje średni poziom
europejski z lat 1960-1965.


Ano właśnie, gdzie do cholery eksportu.

(...)

Z zadowoleniem trzeba odnotować, że X Zjazd PZPR dostrzegł  trudne problemy
przemysłu taboru szynowego, co znajduje  następujące odbicie w uchwale (rozdz.
II p. 5):
"Rząd przygotowuje program rozbudowy zdolności produkcyjnych  taboru
kolejowego na przyszłe pięciolecie".
Taki program będzie mógł być w przyszłej pięciolatce  realizowany, jeśli
powstanie on w bieżącej pięciolatce, żeby  środowiska realizatorów mogły


(...)

9.   Zarysowuje się szansa odbudowy w Polsce trakcji  trolejbusowej.
Zakład "KAPENA" podejmuje montaż trolejbusów z  wyposażeniem krajowym. Wymaga
to właściwego partnerskiego  stosunku ze strony przemysłu elektrotechnicznego.
Nowy  producent taboru trakcyjnego powinien być traktowany  życzliwie przez
kooperantów,


Ciekawe podejście do tematu :D

Pozdrawiam
Alekloco

| Na jakich przeslankach oparte jest to przekonanie?

| Na chłopskim rozumie.

To widac.


Wywody oparte na chłopskim rozumie mają jeden, niezaprzeczalny, walor - są
proste i dla każdego zrozumiałe. W tym przypadku wywód jest taki: W każdym
wielkim mieście w Polsce istnieje, w różnym stopniu rozwinięta, sieć
komunikacji nocnej. Z komunikacji owej korzystają mieszkańcy miast, bo
gdyby nie korzystali, to by autobusy i tramwaje jeździły puste. A nie
jeżdżą. Zatem istnieje potrzeba funkcjonowania takiej komunikacji. Z badań
KZK wynika, że potrzeby nie ma. Jeżeli wyniki badań kłócą się z
rzeczywistością, to rzeczywistość ma siąść i wstydzić się?

| Osobliwy ten GOP jest. Wszędzie ludzie zamierzają jeździć nocnymi
| autobusami i zamiary te wcielają w życie, tylko nie tam.
Wszedzie? Proponuje przejrzec te slynne "prasowki". Pisza w nich raczej o
likwidacji "nocek", niz o uruchamianiu.


E? Piszą, owszem, często, o likwidacji, bądź zmianie trasy, czy też taboru
pojedynczych linii (np. we Wrocławiu od jakiegoś czasu mówi się o
obsługiwaniu wszystkich linii nocnych autobusami), a nie o tym, że "z braku
potrzeb pasażerów komunikację nocną z dniem dzisiejszym likwiduje się".

| I nie wiem, co ma przemysl,

| Praca ciągła niektórych zakładów?
To gdzie sie podziali ci pracownicy podczas przeprowadzania badan? Wszyscy
ulegli zbiorowemu struciu dykta?


A te badania, to jak były prowadzone? Czy aby nie w autobusach nocnych
kursujących na zlecenie KZK, które, jak tu czytam, pasują jedynie
pracownikom przedsiębiorstw KM? Bo jeżeli tak, to zastosowano metodologię
PKP - puszczamy pociąg, który nikomu nie pasuje, badamy w nim frekwencję, i
na podstawie naszych badań stwierdzamy, że pociąg nikomu nie pasuje. 8-

| kultura

| Koncerty, spektakle, seanse kinowe kończące się późno w nocy?
No, po koncercie ikarus... To dopiero nirwana dla ucha.


Zależy, jakim. Po koncercie rockowym ikarus może być nirwaną dla ucha.
Wracałem jakiś czas temu w nocy z kina jelczem M120, który też wytwarza
różne nieprzyjemne dźwięki, jednakowoż wolałem słuchać tych dźwięków, niż
iść pieszo po mrozie w środku nocy. Nie, nie wziąłbym taksówki, bo nie po
to mam bilet miesięczny obowiązujący w nocnych autobusach, żeby wydawać
dodatkowo pieniądze na taksówki.

| Specjaliści na najwyższym poziomie puszczają na nocne linie ikarusy?
A co maja puszczac? Jak sie PKM Sosnowiec troszke "zrestrukturyzuje" (po
polsku: poprawi), to moze bedzie w dyspozycji inny tabor.


Hm... Dlaczego we Wrocławiu jest inny tabor?

Eee, nam wystarczy polowa tych linii, ktore sa, zeby zyc jak paczki w masle.


No, teraz wreszcie rozumiem. Po prostu dążycie do likwidacji tej drugiej
połowy, która Wam przeszkadza żyć jak pączki w maśle. 8-)

BTW - czy mógłbyś na początku swoich odpowiedzi umieszczać informację, komu
odpowiadasz? To taki dobry obyczaj usenetowy, znakomicie ułatwiający
zorientowanie się w wątku.

Marek A. Salwa

http://www.fzzmk.pl/?p=140#more-140

 FEDERACJA ZWIĄZKÓW ZAWODOWYCH MASZYNISTÓW KOLEJOWYCH

50 - 503 Wrocław tel./fax 071 717-52-89, tel. kol. 717-59-10,
ul. Paczkowska 26 tel. kom. 0603 330 443

NIP: 899-21-24-406 www.fzzmk.pl

Wrocław 15.12.2008r.

Szok
W dniu 10.12.2008r. w Jachrance Zarząd PKP Cargo S.A przedstawił działającym w
Spółce Centralom Związków Zawodowych informację o obecnej sytuacji
ekonomicznej Spółki oraz prognozy na 2009 rok.
Nastąpiło załamanie na rynku przewozów towarowych. Spadły przewozy masowe:
węgla, rudy żelaza, metali.
Żeby zbilansować wydatki i przychody w 2009 roku Zarząd przedstawił propozycje
cięć w kosztach między innymi, w kosztach wynagrodzeń.
Proponowane przez Zarząd PKP Cargo S.A, propozycje to:
1. Tworzenie Spółek Cargo Wagon i przekazanie do nich około 1500 pracowników.
Mogą być też tworzone Spółki Utrzymania Taboru Trakcyjnego.
2. Zwolnienia pracowników w trybie ustawy o szczególnych zasadach
rozwiązywania z pracownikami stosunków pracy z przyczyn niedotyczących
pracowników (tzw. zwolnień grupowych).
Chodzi o zwolnienia 5000 pracowników:
• 2500 administracja zakładów
• 300 administracja Centrali
• 2200 pracownicy na stanowiskach robotniczych w zakładach.
3. Nieświadczenie pracy przez 9000 pracowników rotacyjnie
4. Zawieszenie niektórych zapisów Zakładowego Układu Zbiorowego Pracy, między
innymi:
• Zawieszenie wypłaty premii.
• Zawieszenie wypłaty dodatku kilometrowego dla drużyn trakcyjnych.
• Zawieszenie wypłaty 200% dodatku za pracę w godzinach nadliczbowych w dniach
wolnych wynikających z przeciętnie pięciodniowego tygodnia pracy.
• Zawieszenie wypłaty dodatku za pracę w warunkach uciążliwych i
niebezpiecznych (ponowna weryfikacja tych warunków)
• Zawieszenie prawa do 4 dni dodatkowego urlopu dla drużyn trakcyjnych.
• Obniżenie nagrody pieniężnej z 55% do 50% z tytułu otrzymania odznaczenia
lub odznaki honorowej.

Komentarz
Zarząd PKP Cargo S.A nie przedstawił Związkom Zawodowym pisanej w mozole od
wielu miesięcy tzw. Strategii na kolejne lata. Stwierdził, że nie ma sensu
pokazywać Strategii, gdy nastąpiło załamanie przewozów towarowych.
Totalny absurd który potwierdza niekompetencje tego Zarządu. To właśnie dla
tak trudnej sytuacji należy przygotować Strategię działań, które pozwolą na
ratowanie Spółki.
To, że ten Zarząd nie panuje nad obecną sytuacją i że nie ma pomysłu na
sensowne, trafne działania i decyzje pokazuje przykład – pytanie, proszę
wskazać, w których zakładach i w jakich zespołach pracowniczych występuje
nadwyżka zatrudnienia?
Odpowiedź – nie wiemy.
Można się domyślać dlaczego tak jest. Od 1 stycznia 2009 roku powstają „nowe”
Zakłady Cargo.
Gdyby pokazać, że w niektórych nowych zakładach trzeba zwolnić prawie
wszystkich pracowników, to nie ma żadnych argumentów broniących pomysłu na ich
powstanie od 01.01.2009 roku.
Zarząd Cargo nie przyznaje się do porażki, będzie brnął w kolejne błędne decyzje.
Będzie tak. Zwolnienia pracowników i nieświadczenie pracy rotacyjnie będą się
odbywały w/g jakiegoś wymyślonego procentowego wskaźnika, jednakowo we
wszystkich zakładach. Tam gdzie jest praca i tam gdzie jej niema.
Pamiętamy, był już taki okres, gdy pracownicy „nieświadczyli” rotacyjnie
pracę. Skutek był taki, że w zakładach, które miały pracę, inni pracownicy
pracowali w większej ilości godzin nadliczbowych.
Zarząd Cargo nie odpowiada na pytanie, czy zwolnienia i nieświadczenie pracy
obejmie zespół drużyn trakcyjnych. Zespół ten wykonuje pracę na całej sieci
PKP. Brak okresowo pracy trakcyjnej w niektórych zakładach można częściowo
załagodzić poprzez zmiany odcinków obsługi trakcyjnej.
Można też do końca 2008 roku przekazać do PR i IC kilkuset maszynistów i
pracowników warsztatowych. Jeżeli Zarząd Cargo tego nie zrobi to pracownicy ci
mając do wyboru pracę w Cargo „za darmo”, gdy zostaną zawieszone niektóre
zapisy ZUZP (które w większości dotykają maszynistów) a pracą w PR i IC na
dotychczasowych warunkach płacowych, to się po prostu po 01.01. 2009r z Cargo
zwolnią i podejmą prace w tych Spółkach.

Przewodniczący FZZMK
Józef Smólski

Kolejarze boją się, że stracą pracę i zapowiadają strajk. Likwidacja
opolskiego zakładu to zwykły kolejowy rozbiór naszego województwa -
twierdzi Marek Szurgot, szef zawiązku zawodowego dyżurnych ruchu w PKP
Opole.

- Jeśli Warszawa nie cofnie tej decyzji, będziemy strajkować -
zapowiada Czesław Kud, przewodniczący Międzyzakładowego Związku
Kolejarzy Śląskich w Opolu.
- Protest może być ogłoszony już w środę.

Opolski Zakład Przewozów Towarowych wchodzi w skład spółki Cargo.
Zajmuje się ona m.in. kolejowym przewozem towarów i konserwacją
taboru. W całym kraju Cargo ma ponad 40 zakładów. W ramach
przygotowywanej restrukturyzacji spółka zamierza utworzyć 1 stycznia
2009 roku 16 jednostek w całym kraju.

Opolski zakład ma być zlikwidowany i podzielony na trzy części, które
zostaną przyłączone do regionalnych central we Wrocławiu, Rybniku i
Tarnowskich Górach.

- Zachodnia część pójdzie pod zarząd Wrocławia, a wschodnia będzie
miała kierownictwo na Górnym Śląsku. To pokrywa się z mapą, jaką przed
laty przygotowywano, planując likwidację województwa opolskiego -
dodaje Szurgot.

Opolscy kolejarze boją się, że stracą pracę. - Zarząd Cargo zapewnia,
że nie planuje zwolnień, ale ludzie zostaną zmuszeni do składania
wymówień - uważa Czesław Kud. - Wielu z nich nie będzie miało jak
dojechać do pracy w Rybniku czy Wrocławiu.

Według związkowców likwidacja opolskiego zakładu nie ma uzasadnienia
ekonomicznego.

W tym roku zapewnimy transport ponad 40 milionom ton towarów. To
więcej, niż "przerabiają" wszystkie zakłady w województwie małopolskim
i podkarpackim - wylicza przewodniczący Kud. - Ale tam powstaną trzy
nowe zakłady, a u nas likwiduje się jedyny, i to dobrze prosperujący.

Według naszych kolejarzy byłoby lepiej, gdyby na Opolszczyźnie
pozostawiono silny zakład, do którego włączono by także rejon
Kędzierzyna-Koźla i Zawadzkie (od lat podlegają kierownictwu w
województwie śląskim).

Jacek Wnukowski, rzecznik Cargo, nie chciał telefonicznie rozmawiać na
ten temat z dziennikarzem nto. Informacje przysłał nam mailem.

Wynika z nich, że o likwidacji opolskiego zakładu przesądziła mała w
skali kraju liczba pracowników i niewielka ilość tzw. klientów
strategicznych. Zaznaczył, że proponowane zmiany są właśnie
negocjowane ze związkami.

W sprawie protestu kolejarzy rzecznik nie chciał zajmować stanowiska
nawet na piśmie.

Plany zarządu Cargo skrytykowały związki w całym kraju. - Wspólnie
zdecydujemy, jaką przyjąć formę protestu - mówi Czesław Kud.
- Chcemy zorganizować głodówkę - dodaje Marek Szurgot. - Kilkunastu
naszych kolejarzy już się do niej zgłosiło.

[komentarz od wklejającego]
Likwidacja a rozbiór województwa- co ma piernik do wiatraka? Cargo
jest firmą biznesową, a nie instytucją wojewódzką.
DOjazdy do Rybnika- a kto ma niby dojeżdżać? Maszyniści i tak mają
swoje trasy. Młotkowi pozostaną w Opolu. Strach zapewne padł na całą
kadrę.
A ponadto co do tego ma związek dyżurnych ruchu?

Wicemarszałek Województwa Lubuskiego Sebastian Ciemnoczołowski jest
zaniepokojony działaniami PKP Przewozy Regionalne. W związku z tym
zostały wysłane dwa pisma z żądaniami wyjaśnień.

Pierwsze pismo zostało skierowane do Grzegorza Dwojaka, Dyrektora
Lubuskiego Zakładu Przewozów Regionalnych. List został wysłany pod
wpływem rosnących sygnałów o niewłaściwym wykonywaniu usług
przewozowych przez PKP Lubuski Zakład Przewozów Regionalnych. Powodem
monitów jest niewłaściwa organizacja komunikacji zastępczej w
awaryjnych przypadkach oraz na niedostateczne informowanie pasażerów o
zaistniałych utrudnieniach. Zgłaszane nieprawidłowości dotyczą
niewłaściwej obsługi pasażerów w przypadkach organizacji przewozów
zastępczych. Zdarza się, że uruchamiane w takich sytuacjach autobusy
drogowe nie dojeżdżają do przystanków, lub dojeżdżają w miejsca
niewidoczne dla podróżnych nieświadomie czekających na peronie.
Przykładowo w dniu 4.01.2008 roku z przystanku w Bukowinie
Bobrzańskiej nie zabrano oczekującej na pociąg grupy uczniów.
Dodatkowo przy kilkudniowych utrudnieniach w ruchu odpowiednia
informacja umieszczana jest w miejscach słabo dostępnych dla
podróżnych lub nie ma jej w ogóle. Jest to działanie niezgodne z
prawem, naruszające Art. 18 ustawy Prawo przewozowe.

Wicemarszałek jest zdumiony, że PKP Przewozy Regionalne, szczycące się
kilkudziesięcioletnim doświadczeniem, stosuje wobec podróżnego
praktyki na które nie pozwoliłby sobie inny przewoźnik. Przykładem
takiego działania ma być wysyłanie na trasę małego autobusu szynowego
w przypadkach, gdy spodziewana ilość pasażerów wielokrotnie przekracza
jego pojemność. Przykładowo w dniu 21 grudnia 2007 roku podróżni
wracający z Wrocławia w kierunku Żar nie zmieścili się do
podstawionego w Legnicy najmniejszego autobusu szynowego, który
właściwie nie powinien obsługiwać tej trasy. W efekcie PKP PR zamiast
wzmocnić tabor przed świętami podstawiła trzykrotnie mniejszy pojazd.
Wicemarszałek Województwa Lubuskiego domaga się wyjaśnień oraz liczy
na zwiększenie mobilizacji całej kadry PKP Lubuskiego Zakładu
Przewozów Regionalnych w celu poprawy jakości usług. Wicemarszałek
wskazuje również, że obecnie działania zniechęcają pasażerów do
korzystania z kolei i powodują dalsze pogłębianie deficytu pociągów
regionalnych pokrywanego przez Samorząd Województwa.

Dodatkowo Wicemarszałek Województwa Lubuskiego domaga się, aby w
przypadku wprowadzania zastępczej komunikacji autobusowej został
poinformowany o tym fakcie drogą elektroniczną lub faksem o pojemności
zastosowanych autobusów oraz osobach odpowiedzialnych (kierownik
pociągu) za przebieg poszczególnych kursów.

Wicemarszałek Województwa Lubuskiego skierował również pismo do Jana
Tereszczuka, Prezesa Zarządu Spółki PKP Przewozy Regionalne, w którym
jako organizator kolejowych przewozów regionalnych, wyraża
zaniepokojenie dochodzącymi informacjami o planowanych ograniczeniach
w kursowaniu pociągów międzywojewódzkich. Szczególnie niepokojąca
informacja dotyczy planowanej przez PKP Przewozy Regionalne likwidacji
wszystkich pociągów na międzywojewódzkich odcinkach Leszno-Wschowa-
Głogów oraz Krzyż-Dobiegniew-Stargard Szczciński. Podejmowanie takich
kroków przez spółkę PKP PR bez jakichkolwiek konsultacji z Samorządem
Województwa oceniono jako niedopuszczalne, zwłaszcza w przededniu
podpisania umowy rocznej na dofinansowanie przewozów regionalnych w
Województwie Lubuskim.

Źródło: Komunikat prasowy Wicemarszałka Województwa Lubuskiego

Być może od połowy grudnia tego roku zamiast jeździć pociągiem należącym
do PKP pojedziemy Opolską Koleją Regionalną.


No ale 49% (patrz nizej) to bedzie i tak PKP PR.

- Przedsięwzięcie nie jest łatwe, bo w żadnym kraju koleje regionalne
nie są interesem dochodowym


Wyjatek Japonia

Teraz działalność spółki PKP Przewozy Regionalne dotujemy
pieniędzmi z budżetu województwa, a nie mamy wpływu praktycznie na nic.
Po jej przejęciu będziemy decydować o tym, jak jest zarządzana, które
linie pasażerskie rozwijać, jak racjonalizować koszty.


Ale i tak trzeba sie bedzie dogadywac z PKP LK

W 2003 roku uchwalony został rządowy program restrukturyzacji PKP, który
przewiduje przejęcie przewozów pasażerskich przez spółki samorządowe.


Samorzady maja byc operatorem, czy tylko maja zamawiac uslugi u operatorow.

Opolska Kolej Regionalna świadczyłaby przewozy pasażerskie


Czyli jednak operator. A gdzie miejsce dla innych(przyszlym)
przewoznikow kolejowych? Samorzad bedzie organizowal przetarg na obsluge
linii, a do przetargu bedzie stawac m.in. spolka, w ktorej samorzad ma
udzial 51%. Troche korupcjogenne.

Dodatkowo nowy przewoźnik
zapewniłby regionowi połączenia z ważnymi ośrodkami w kraju: Warszawą,
Katowicami, Krakowem i Wrocławiem.


Ale to chyba nie za pienadze z dotacji, bo to raczej przewozy regionalne
(no moze poza Wroclawiem i Katowicami) nie sa.

Planowane jest wprowadzenie szybkich
połączeń pospiesznych: Opole-Kraków, Opole-Wrocław, Opole-Warszawa



przejmowaniu lokow od Cargo, no chyba ze wypozyczac.

centrów administracyjno-kulturalnych.

Umowa zakłada, że województwo opolskie obejmie w spółce 51 procent
udziałów (wkład pieniężny w wysokości 25.500 zł, a Przewozy Regionalne
49 procent - wkład 24.500 zł). W kolejnym etapie Przewozy Regionalne
wniosą majątek, którym zarządza Opolski Zakład Przewozów Regionalnych
(głównie tabor - zespoły trakcyjne, wagony)


A te wagony, to czym beda ciagnac?

samorząd województwa -
autobus szynowy.

W ocenie Instytutu Promocji i Rozwoju Kolei idea powołania opolskiej
spółki jest sensowna. Przy otrzymywanych dotacjach - na poziomie 15,3
mln złotych - mogłaby ona wychodzić na zero. Atutem naszego regionu jest
także zwarty system komunikacyjny.


Pomysl mi sie podoba, tylko wg. mnie samorzad nie powinien tworzyc
zadnych spolek, ani kupowac autobusow. Powinno byc tak: samorzad oglasza
przetarg na obsluge danej linii (do przetargu staje PKP PR i inni
przewoznicy). Kto wygra, dostaje dotacje.

 Reaktywujemy linie kolejowe: Brzeg-Nysa i

Kluczbork-Opole.


Jestem troche sceptyczny, ale wierze ze sie uda.

PKP Przewozy Regionalne zatrudniają 580 pracowników. Nowo powstająca
spółka przejęłaby ich wszystkich.


Dlaczego przejmowac wszystkich hurtowo? Nalezy oglosic, ze potrzebujemy
tyle i tyle pracownikow i wybrac najlepszych. Chetni na pewno sie
znajda. Czesc z PKP PR.

Dodatkowo zatrudnienie znalazłoby ok.
70 maszynistów, których usługi teraz się wypożycza (byłoby to tańsze
rozwiązanie).


Jesli zwiazki zawodowe z PKP Cargo nie zaczna strajkowac, jak to bylo w
Poznaniu.

Wnioski z konferencji naukowo-technicznej SEP we Wrocławiu


A tu wnioski SITK zamieszczone w TiW 1/88:

Rubryka pt: Z życia SITK
Opinia Sekcji Głównej Kolejowej SITK o "Raporcie o stanie przemysłu taboru
kolejowego"
Członkowie Sekcji Głównej Kolejowej Stowarzyszenia Inżynierów i Techników
Komunikacji zapoznali się z udostępnionym przez Sekcję Pojazdów Szynowych
Stowarzyszenia Inżynierów i Techników-Mechaników Polskich "Raportem o stanie
przemysłu taboru kolejowego", opracowanym przez byłe Ministerstwo Hutnictwa i
Przemysłu Maszynowego w maju 1987 roku. W opracowanej opinii Sekcja Gł.
Kolejowa stwierdza:
"Środowisko inżynierów i techników kolejowych było i jest zdania, że dostawy
kolejowych pojazdów szynowych dla Polskich Kolei Państwowych - największego
(po ZSRR) przewoźnika kolejowego w Europie - powinny być realizowane przez
przemysł krajowy. Tymczasem w ciągu ostatnich dziesięciu lat znacznie
zmniejszyły się dostawy z przemysłu krajowego i niepokojąco zwiększył się
udział w tych dostawach, nie zaspokajających zresztą potrzeb PKP,
importowanych lokomotyw spalinowych i wagonów towarowych.
Przyjmując z zadowoleniem założone w raporcie samowystarczalność w zakresie
produkcji lokomotyw elektrycznych oraz uniezależnienie się Polski od importu
lokomotyw spalinowych, wagonów osobowych i towarowych, SITK nie może jednak
się zgodzić z tak odleglym - bo dopiero w latach 1995-2000 - terminem
realizacji tego założenia.
Niestety i ten odległy termin oparto na nierealnym już przejściu (w pierwszym
półroczu 1987 r.) Wytwórni Konstrukcji Stalowych "Mostostal" w Słupcy do
branży taboru kolejowego i
planowanym uruchomieniu w tym zakładzie produkcji wagonów pasażerskich.
Podobnie nierealnie przedstawia się zagadnienie przejęcia przez przemysł
taboru kolejowego WKS "Mostostal" w Chojnicach i uruchomienia tam produkcji
wagonów towarowych, a także wznowienia - po około 25-letniej przerwie -
produkcji wagonów towarowych w Hucie im. Nowotki w Ostrowcu Świętokrzyskim,
Dramatyzm sytuacji w krajowej produkcji kolejowych pojazdów szynowych
sprowadza się jednak nie do finalnych producentów tych pojazdów, o których
niemal wyłącznie jest mowa w raporcie, ale do zaprzestania lub niepodejmowania
w kraju produkcji - w wyniku przestarzałych technologii -podstawowych
elementów pojazdów szynowych, takich jak monoblokowe zestawy kołowe i maźnice
do wagonów osobowych i towarowych, hamulce do pojazdów pasażerskich o
prędkościach 140-200 km/h i wagonów towarowych przystosowanych do prędkości
ponad 100 km/h, czy też wyposażenie elektryczne i elektroniczne do pojazdów
trakcyjnych i wagonów osobowych, czego w raporcie nie uwzględniono. Dotyczy to
także zespołów napędowych do pojazdów trakcyjnych.
Krajowe dostawy odpowiedniego, pod względem nowoczesności rozwiązań i
ilościowym, wyposażenia elektrycznego (maszyn i aparatów elektrycznych,
układów elektronicznych) są bezwzględnym warunkiem produkcji w kraju
kolejowych pojazdów szynowych i normalnego funkcjonowania transportu
kolejowego.
W raporcie nie uwzględniono możliwości restrukturyzacji obecnego przemysłu
taboru kolejowego w kierunku ewentualnych zmian asortymentu produkcji w celu
zaspokojenia przez ten
przemysł potrzeb PKP, przede wszystkim w zakresie pojazdów trakcyjnych i
wagonów pasażerskich, a także specjalistycznych wagonów towarowych.
Sekcja Główna Kolejowa SITK uważa więc za nieodzowne zmodyfikowanie omawianego
raportu i uwzględnienie w nim działań w całym obszarze produkcji pojazdów
szynowych - od wyrobów hutniczych i chemicznych po elektryczne i
elektroniczne - na rzecz zintensyfikowania dostaw krajowych pojazdów szynowych
i ich unowocześnienia w celu zaspokojenia potrzeb PKP w zakresie ilościowym i
jakościowym

Wbrew temu co twierdzi niejaki Leschek to w Polsce są ludzie i
technologie aby niemal od zaraz zbudować tabor na 250km/h.


Wyprodukowane w 1996, czyli ponad 10 lat temu moglismy miec pociagi
220km/h na CMK.

http://pl.wikipedia.org/wiki/EU43

EU43 (oznaczenie fabryczne 112E) - zamówiona przez PKP w 1996 seria 8
lokomotyw elektrycznych produkcji zakładów Adtranz-Pafawag we Wrocławiu,
która jednak z powodów finansowych nigdy nie została odebrana przez
zamawiającego. Ostatecznie lokomotywy te zostały zakupione przez włoskiego
przewoźnika Rail Traction Company, gdzie nadal są eksploatowane pod
oznaczeniem EU43. Seria ta jest także eksploatowana pod oznaczeniem E412
przez państwowe koleje włoskie Ferrovie dello Stato.

Lokomotywa uniwersalna 112E przeznaczona jest do prowadzenia pociągów
pasażerskich o masie 600 ton z prędkością maksymalną 200 km/h lub 800 ton
z prędkością 160 km/h, a także towarowych o masie 1200 ton z prędkością
140 km/h lub 2200 ton z prędkością 100 km/h.

Prędkość konstrukcyjna       220 km/h

Zamówione przez PKP lokomotywy (prócz EU43 zamówiono także jednosystemowe
EU11) miały być eksploatowane na trasie Warszawa-Berlin, gdzie elektrowozy
te miały prowadzić pociągi na całej trasie bez konieczności zmiany
lokomotywy na granicy (na terenie Niemiec stosowane jest napięcie 15kV
prądu przemiennego, w Polsce 3kV prądu stałego). Trudności finansowe
zamawiającego spowodowały odstąpienie od kupna i ostatecznie wszystkie
egzemplarze sprzedane zostały do Włoch. Elektrowozy, mimo że nigdy nie
były własnością PKP, podczas pobytu w Polsce posiadały malowanie z logo
spółki oraz oznaczeniem stosowanym przez przewoźnika.

http://pl.wikipedia.org/wiki/EU11

EU11 (oznaczenie fabryczne 113E) - zamówiona przez PKP w 1996 seria 42
lokomotyw elektrycznych produkcji zakładów Adtranz-Pafawag we Wrocławiu,
która jednak z powodów finansowych nigdy nie została odebrana przez
zamawiającego. Ostatecznie lokomotywy te zostały zakupione przez włoskie
linie Ferrovie dello Stato i eksploatowane są tam pod oznaczeniem E405.

Lokomotywa uniwersalna 113E przeznaczona jest do prowadzenia pociągów
pasażerskich o masie 600 ton z prędkością maksymalną 200 km/h lub 800 ton
z prędkością 160 km/h, a także towarowych o masie 1200 ton z prędkością
140 km/h lub 2200 ton z prędkością 100 km/h.

Prędkość konstrukcyjna       220 km/h

Elektrowóz jest jednosystemowym (napięcie sieci 3000 V) pojazdem
dwukabinowym o samonośnej, spawanej konstrukcji modułowej wykonanej ze
stali węglowej. Wszystkie urządzenia wysokiego napięcia i elektroniki są
zgrupowane w przedziale maszynowym, pośrodku którego znajduje się
przejście. Elektrowóz wyposażono w asynchroniczne silniki trójfazowe
sterowane tyrystorowo oraz hamulce elektrodynamiczne. Lokomotywa
diagnozowana jest przez komputer, a w kabinie maszynisty zamiast
nastawnika zabudowano komputerowy joystick, klimatyzację i monitor
zastępujący kontrolki. W celu zwiększenia bezpieczeństwa na wysokości
stanowisk maszynisty wbudowano belki pochłaniające energię w przypadku
zderzenia. Zastosowano również w nich hamowanie elektrodynamiczne.

Zamówione przez PKP lokomotywy (prócz EU11 zamówiono także dwusystemowe
EU43) miały być eksploatowane na trasie Warszawa-Berlin oraz na CMK.
Trudności finansowe zamawiającego spowodowały odstąpienie od kupna i
ostatecznie wszystkie egzemplarze zakupiły państowe koleje włoskie.
Elektrowozy, mimo że nigdy nie były własnością PKP, podczas pobytu w
Polsce posiadały malowanie z logo spółki oraz oznaczeniem stosowanym przez
przewoźnika. W ramach testów kursowały (wraz z dodatkową lokomotywą) jako
pociągi pospieszne oraz na CMK, gdzie przechodziły testy prędkościowe.
Lokomotywy te przechodziły także próby na torze doświadczalnym w
Żmigrodzie.

k.