Widzisz posty znalezione dla zapytania: PKP Dojazd do Wiednia

ok nie zanudzam-ide spac

PKP IC Kraków:
Naczelnik powiedział prasie, że nie planuje się wzmocnień.

PKP IC Warszawa - Informacja

Bardzo  nam  przykro  ale   do   chwili  obecnej nie  udało  nam   sie
ustalić takich  informacji  .
W zwiazku  z  uroczystościami   pogrzebowymi   w  piątek w   Rzymie miały
 być składy   w  poc   Ec  Polonia   i   Sobieski  powiekszone   ale   nie
wiemy  o  jakie   numery.

Pozdrowienia od PKP InterCity spółka z.o.o
-
No więc jutro i dzisiaj jedzie Lok + wagon 2 klasy + wagon 1/2 klasy -
ciekawe jaka będzie frekwencja.

1. PKP - około 8 godzin jazdy, ok. 260 zł w jedną stronę czyli 520 w dwie


Ja jechalem kiedys z wiednia pociagiem nocnym (sypialnianym) do w-wy z
podrozy sluzbowej. I bylo bardzo przyjemnie.Bylem sam w kabinie. Pociag
wyjezdza wieczorkiem, masz swojego koduktora na caly wagon.Pan konduktor
we wszystkim pomoze...rano przed dojazdem do stacji na 1h wczesnej
obudzi (mozesz ustalic o ktorej wogole chcesz) doniesie kawke albo
herbatke pod drzwi.
Jest w kabince umywalka. Kabina zamykana od wewnatrz.Wagony nie sa
noweczki ale sa czyste i sprawne.Posciel tez. Najwazniejsze jest to ze
mozna sie wyspac i rano jak sie wysiada jest sie wypoczetym i od razu
mozna zaczac prace,zwiedzanie.
Mnie bardzo ten sposob przypadl do gustu.
Pewnie taki pociag jezdzi tez do Wiednia bo sklad byl tylko z sypialnych
wtedy.
Do samego wiednia jechalem 1 kl EC i bylem duzo bardziej zmeczony.
Pozdrawiam

Latino Lover

| BTW - można jechać taniej ciut - wyjazd z PL wieczorem, nocny przejazd
| do Wiednia i dopiero tam jazda dalej. A jest co oglądać, oj jest...
W Wiedniu trzeba spędzić cały dzień, jeśli nie chce się przesiadać dwa razy,
żeby dojechać do Foggii.


I w czym problem? Odpoczynek, coś do zjedzenia. czemu przesiadka jest
tak postrzegana? To nie PKP - tam pociągi czekaja na pasażera.

Zdecydowanie polecam wariant:
Warszawa Centralna      o. 21:20 - 6:56 p. Wien Suedbanhoff
Wien Suedbanhoff        o.  8:57 -16:33 p. Venezia Mestre
Venezia Mestre          o. 16:45 -18:20 p. Bologna Centrale
Bologna Centrale        o. 21:57 - 3:46 p. Foggia.

Szczególnie, że w razie opóźnienia pomiędzy Wiedniem a Wenecją masz
pociągi z Wenecji do Bolonii o 17:19, 17:47, 18:19, 18:45, 19:12 i 19:19

Możesz sobie spokojnie od 16:33 do 19:19 zwiedzić kawałek Wenecji :-)

Przesiadki dobra rzecz!

Przeciez ta gazeta to zwykly szmatławiec! Poziom jak pani domu albo inna
Tina, w takich gazetach powinno sie pisac o kolei i to nie tylko
propagandowo... dlatego podoba mi sie CD Pro vas gdzi znalazlem informacje
o zintegrowanych systemach, o planach, o Pendolino (to tez mialo u nas
jezdzic) i o ciekawych miejscach gdzie mozna dojechac na przyklad koleja i
rowerami... do tego informacje o ofercie i nowosciach... przy tym czyms
PKP Kurier to jest porazka na maksa...


   Dokładnie, popieram przedmówce :-) Często bywam w Czechach koleją i
regularnie przeglądam gazetke CD - zawsze jest w niej cos ciekawego. Natomiast
Kurier PKP to zbędna makulatura.
Nie wiem też czemu w polskich pociągach nie ma informacji o trasie pociągu,
godzinach, przesiadkach itp. W czeskich IC, EC, EX zawsze coś takiego można
znaleźć - choć wydane na szmatławym papierze, niskim nakładem kosztów (w
porównaniu np. do info OBB w "Sobieskim" z Wiednia) doskonale spełnia swoją
informacyjną rolę. Nie raz już byłem świadkiem "zagubienia" się zagranicznych
pasażerów EC Polonia czy EC Sobieski w pociągu z powodu braku informacji o
trasie i rozkładzie jazdy.
Pozdr.
Maciek

Dobra wiadomość. W dwie godziny do Warszawy

Poniedziałek, 27 grudnia 2004r.

Zaledwie 2 godziny i 10 minut potrwa podróż pociągiem z Trójmiasta do
stolicy. Stanie się tak po zmodernizowaniu trasy kolejowej nr E-65.
Inauguracja - w przyszłym roku. - Trasa Gdynia - Warszawa jest
początkiem międzynarodowego ciągu kolejowego E-65, prowadzącego przez
Wiedeń aż do Rijeki - mówi Danuta Kumińska, rzecznik prasowy PKP Polskie
Linie Kolejowe Oddział Regionalny w Gdańsku. - Dostosowanie jej do
współczesnych potrzeb wyniesie ponad 1,2 miliarda euro (85 procent tej
kwoty - z Funduszu Spójności UE). Suma ta obejmuje m. in. zmianę
nawierzchni torowiska, budowę bezkolizyjnych skrzyżowań i nowych przejść
pod torami.
- W niektórych miejscach dojdzie do zmiany trasy, ale na niewielkich
odcinkach. W Pomorskiem - m.in. w rejonie Malborka - mówi Jerzy Góra,
dyrektor Wydziału Rozwoju Regionalnego Pomorskiego Urzędu Wojewódzkiego
w Gdańsku. - Tam zostaną przeprowadzone wywłaszczenia nieruchomości.
Pociągi na trasie Trójmiasto - stolica osiągną maksymalną prędkość 200
km na godzinę. Zaczną więc z powodzeniem konkurować z samolotami,
kursującymi z Rębiechowa do Okęcia. Podróż liniami lotniczymi trwa co
prawda krócej, bo około 50 minut; trzeba jednak doliczyć czas odpraw i
dojazdów na lotniska.

Informuje, że pierwszy pociąg zatrzyma się przy nim
prawdopodobnie w poniedziałek o godz. 7.34. - Czekam jeszcze na decyzję
przełożonych - zastrzega Hurkała. Od jego przełożonych zależy też, ile
pociągów się będzie we Włoszczowie zatrzymywać. - Jest mowa o dwóch, ale
prawdopodobnie będą cztery - mówi Hurkała.


Pewnie dołożą EC "Sobieski". Mieszkańcy Wiednia walczyli o możliwość
bezpośredniego dojazdu do Włoszczowej od lat.

Będzie tam poczekalnia i toalety, ale nie
kasy biletowej, gdyż bilety kupować się będzie w pociągu.


Babcia kolozetowa nie mogła by sobie dorabiać na sprzedaży biletów ? ;-) No
i opiekować się pomnikiem "wiadomego dobroczyńcy", bo takowy wdzięczni
krajanie ani chybi niedługo postawią :-)

Przystanek na Centralnej Magistrali Kolejowej Włoszczowa zawdzięcza
staraniom ministra Przemysława Gosiewskiego, który - jeszcze jako
przewodniczący klubu parlamentarnego PiS - przekonał do tej inwestycji
szefów PKP.


"Te prezes, chcesz być prezesem czy wolisz od jutra być wajhowym ?" ;-P

Ile będzie kosztować? Dyrektor Hurkała odpowiada, że nie wie,
ale na pewno nie 3 mln zł, jak podawała przed kilku miesiącami "Gazeta". -
To wspólna inwestycja kolei, starostwa powiatowego i gminy Włoszczowa -
podkreśla Hurkała.


To kto i ile naprawdę dał ? Ile to ostatecznie kosztowało ?
Jagular

    Podsumowując przez Międzylesie da się do Pragi jechać, przez Mieroszów
nie bardzo. Jednakże jeśli PKP i CD myślą na poważnie o przejęciu pasażerów
podrużujacych do Pragi samochodami to czas jazdy musiałby ulec
zdecydowanemu skróceniu.


I jest to nawet trchnicznie możliwe. Wystarczyłoby przedłużyć IC Slężę do
Pragi, a po czeskiej stronie jechać tak jak zauważyłeś p. Pardubice
Warszawa Wsch.       5 48
Warszawa Centr.  5 55/6 00
Kutno   7 09/7 10
Poznań Gł.  8 24/8 27
Leszno   9 07/9 08
Wrocław Gł. 10 08/10 11
Kłodzko Gł. 11 18/11 19
Międzylesie 11 51/12 01
Lichkov  12 11/12:21
Letohrad 12 40/12 50
Pardubice 13 35/13 37
Praha hl. n. 14 40
Wykorzystując w całości 160 na E20 z Warszawy do Pragi możnaby jechać znacznie
szybciej p. Poznań niż przez Katowice.

Rezerwy raczej po czeskiej stronie. Obecnie jadąc
przez Międzylesie można wysiąść w Letochradzie, dojechać dwoma lokalnymi
pociagami z przesiadką w Usti do Ceskiej Trebowej, złapać EC z Wiednia i
być w Pradze ponad 40 minut predzej niż pociągiem bezpośrednim! Dlaczego on
nie jedzie przez Trebową i Pardubice?


To dlaczego tak nie zrobiłeś, zapałciłbyś tylko 60 KC więcej.

Pewnie tak.


Ale wydaje mi sie, ze nie jest to sprawa ot tak hop siup, bo trzeba by
liie (zwlaszcza luki) przygotowac do wyzszych V. Czy ta propozycja dla
PKP miala dotyczyc najblizszego czasu, czy jakies dalszej perspektywy?
A w ogole, to plakac sie chce jak czlowiek uslyszy dlaczego ICE nie
bedzie do niego jezdzic.

Wroclaw to praktyczie najwaznijsze miasto dla DB.


Az tak bardzo tego nie widac.

| Mi to sie marzy ICE 3 (bo jest na 3 kV) z Warszawy do Koeln,

A mi ICE-T (przy obcen jtechnice 3kV to maly pryszcz) bo moznaby szybciej
pojechac po E-20 (nie wszystkie odcinki maja V=160 ze wzgledu na luki). Do tego
taki pociag jest tanszy i jeszcze nalezy dodac, ze DB nie bedzie zainteresowane
puszczaniem ICE3 na trase Berlin - KĂśln z dwoch powodow:
DB nie ma za duzo ICE3, a jeden kosztuje 20mln EURO
Do tego ICE-T kosztuje sporo mniej bo 15mln EURO i na linie o takich parametrach
bylby najlepszy, gdyby jeszcze trosze go podrasowac (230 na 250km/h) to bylby
idealny pociag dla Polski i dla CMK (np. dojazdy z Krakowa do Psar - tu
osiagalby lepsze czasy niz ICE3). Nie potrzebny nam pociag o Vmax=330 bo tego
nie wykorzystamy.


No tak-jak zwykle gadamy o innych sprawach. Ty mowisz o jakies
hiper-optymistycznej-przyszlosci kiedy PKP bedzie zalezalo na urwaniu
kazdych 10 minut itp. itd. i ktos bedzie kupowal zupelnie nowe
pociagi. A wbrew pozorom przygotowanie linii do obslugi taborem z
przechylnym pudlem tez kosztuje. Ja mowilem tylko o takiej obsludze
jak ICE w Wiedniu czy ICE i TGV w Zurychu -jeden/dwa poc. na dobe jako
przedluzenie linii duzej predkosci.

To akurat bylby najmniejszy problem ;) Bo ICE3M jest przystosowane do montarzu
TVM430 i KVB, a BR406-002 nawet jest juz wyposazone w takie systemy i smigal juz
testowo po LGV. Od strony technicznej nie ma juz klopotow, aby jezdzic ICE3M z
KĂśln do Paryza.


No wlasnie tak sobie wymarzylem - w 12h do Paryza i bez przesiadek.

Tak to jest zaleta, ale przyznam, że wsiadając w Międzyzdrojach jak
zobaczyłem
jak pusty odjeżdża P 83510 do Płaszowa,


a ile ludu władowało się do TLK

którym jechałem 45 minut później, to zrobiło mi się głupio, bo wyszło na
to, że
niepotrzebnie starałem się być zapobiegliwy i rezerwować miejsca, skoro
w tym pospiechu w przedziale średnio siedziały po 2 osoby, a TLK od
sameych
Międzyzdrojów miał niemal pełne obłozenie


Przeczytałem Twój post zaczynajacy ten wątek i od razu przypomniała mi sie
moja podróż do Włoch. Wyjechałem sobieskim z krakowa. do granicy wszystko
fajnie. Pierwsza przygoda w Petrowicach. W jednym z wagonów zepsuły się
drzwi trzeba było go wyłączyc ze składu podjęcie decyzji trwało godzinę(samo
wyłączenie 5 minut). Ludzie już zaczeli przeklinać i mówić, że na PKP jest
syf, ale taką sprawe na takij stacji załatwiono by w 15 minut. Z godzinnym
opóźnieniem dotarłem do Wioednia. Tam przesiadka na EN Remus. Niby wygodny
włoski wagon z klimą. Myśle ok super wreszcie kawałek Europy. Szybko sie
wyleczyłem z marzeń bo jak sie włączała soprężarka od klimy to był taki huk
w wagonie jakbyś siedział w samochodzie i ktoś Ci uderza ł młotkiem po
dachu. Na szczęście po dojeździe do granicy włoskiej coś z tym zrobiono, bo
zasnąłem, choć nie wiem czy nie zrobiłem tego ze zmęczenia. jakoś udało mi s
iedojechać do stolicy włoch. Następna podróż z Rzymu do Wenecji też odbyła
sie w poc klasy EN. Tym razem trafiłem na wagon bezoprzedziałowy. Zająłem
chyba jedyne wolne miejsce w pociągu. niestety rozwalone. No jakoś w blasku
świetlówek prosto w oczy dojechałem do wenecji. (u nas jeździło sie wtedy
bezprzedziąłowcami prawie spod igły). Na koniec podróż z Wenecji do Wiednia
EC Romulus. Tez włoski wagon bo na taki miałem miejscówkę. Poszedlem dom
ubikacji i po spłukamiu okazało sie że mam większą częśc zawartości na
bucie. Zacząłem sie wtyedy śmiac z samego siebie, bo tu niby Europa, piękna
Italia, Alpy a człowiek ma syf na bucie. Dodam że za bilet też słono
zapłaciłem

GN

| Ale z wykorzystaniem przechylu na Dresden-Goerlitz?

| Pewnie tak.

Ale wydaje mi sie, ze nie jest to sprawa ot tak hop siup, bo trzeba by
liie (zwlaszcza luki) przygotowac do wyzszych V.


To moze nie...

| Wroclaw to praktyczie najwaznijsze miasto dla DB.

Az tak bardzo tego nie widac.


W planach tak (np. ICE Wroclaw - Frankfurt - jedyne planowane ICE w Polsce przez DB).

| A mi ICE-T (przy obcen jtechnice 3kV to maly pryszcz) bo moznaby szybciej
| pojechac po E-20 (nie wszystkie odcinki maja V=160 ze wzgledu na luki). Do tego
| taki pociag jest tanszy i jeszcze nalezy dodac, ze DB nie bedzie zainteresowane
| puszczaniem ICE3 na trase Berlin - KĂśln z dwoch powodow:
| DB nie ma za duzo ICE3, a jeden kosztuje 20mln EURO
| Do tego ICE-T kosztuje sporo mniej bo 15mln EURO i na linie o takich parametrach
| bylby najlepszy, gdyby jeszcze trosze go podrasowac (230 na 250km/h) to bylby
| idealny pociag dla Polski i dla CMK (np. dojazdy z Krakowa do Psar - tu
| osiagalby lepsze czasy niz ICE3). Nie potrzebny nam pociag o Vmax=330 bo tego
| nie wykorzystamy.

No tak-jak zwykle gadamy o innych sprawach. Ty mowisz o jakies
hiper-optymistycznej-przyszlosci kiedy PKP bedzie zalezalo na urwaniu
kazdych 10 minut itp. itd. i ktos bedzie kupowal zupelnie nowe
pociagi. A wbrew pozorom przygotowanie linii do obslugi taborem z
przechylnym pudlem tez kosztuje.


ALe to tylko kilka odcinkow E-20 gdzie mimo modernizacji nie ma 160.

Ja mowilem tylko o takiej obsludze
jak ICE w Wiedniu czy ICE i TGV w Zurychu -jeden/dwa poc. na dobe jako
przedluzenie linii duzej predkosci.


Wszystko OK, tylko skad brac te ICE3M? DB tez nie ma ich za duzo.

Pozdrowienia
Grzesiek

Witam.

Chciałbym się dowiedzieć co ciekawego oczywiście dla MK, można zobaczyć w
okolicach Krakowa i Katowice. Najbardziej interesuje mnie dojazd z Kr na
LHS, oraz okolice śląska.


GOP był od dawien dawna (i może jeszcze jest) najbardziej efektownym terenem
w Polsce na kolejowe wycieczki, ale kiedys nie wolno było focić, a dziś -
uwaga na weglokradów - facet z aparatem nie jest dla nich milym widokiem. A
węglokrady działaja własnie tam, gdzie są wspaniałe miejsca - w rejonie
Szabelni pod Szopienicami, gdzie krzyzują się wszystkie szlaki kolejowe
(cudowne miejsce jest w Szopienicach - wiadukt prawoodrzanki przechodzi nad
wiaduktem kolei warszawsko-wiedeńskiej, a pod nim jest jeszcze "tunel"
którym przejeżdżają historyczne juz tramwaje 102Na. Kolejne wspaniałe
miejsce to Bytom, węzeł w rejonie Karbiu i Borbka, gdzie linia waskotorowa
kilkakrotnie krzyżuje wiaduktami i przepustami linie normalnotorowe (polecam
wyjście na wiadukt drogowy miedzy Karbiem a Bytomiem - świetny punkt
widokowy). Oczywiście wycieczka www.gkw.pl do Tarnowskich Gór obowiązkowa.
Przy dworcu stoją jako pomniki unikatowy parowóz Tp1 i SM15, przy szopie zaś
Ty45), ale najbardziej imponuje największa w Europie stacja towarowa, po

torem (co ciekawe wcale nie szybciej niż wąskim) Piękne stacje maja również
Gliwice i Chorzów Batory, chociaz nastawnie bramowe już są nieczynne i
częściowo zniszczone. Warto wybrac sie do Sosnowca-Kazimierza, gdzie z
kładki nad torami rozciaga sie wspanialy widok na bocznicę kopalni
Kazimierz-Juliusz, która to ma jedyną juz istniejącą sieć naziemną
zakładowej kolei wąskotorowej prowadzącej - poza transportem materiałów -
regularny ruch pasażerski między trzema szybami (dość rozległy, szlaki mają
po parę kilometrów długości.
Niestety, bez samochodu praktycznie niemozliwe jest dotarcie w najbardziej
klimatyczne miejsca. Samo Zabrze to temat na cały dzień -  Biskupice -
wielka stacja PKP kolo zrujnowanej, lecz imponującej koksowni, czynny most
rozładunkowy KP Kotlarnia w niemalże górskim krajobrazie, zagubiona stacja
Michał, stacja Biskupice piaskówki i szlak przez całe Zabrze tunelem  pod
główna ulicą, Makoszowy z imponującymi pejzażami... dalej Ruda Sląska -
tutaj jest kilka czynnych kopalń z wspanialymi układami bocznic (np z
wiaduktu między Nowym Bytomiem a Czarnym Lasem znakomity widok)

że juz nie będzie co oglądać, trzeba sie spieszyć bo dni kopalń szczególnie
w północnej części są policzone.

Pozdrowienia

Jakub Halor

Koniec Dworca Głównego?

PKP chcą się pozbyć Dworca Głównego. Tymczasem projektanci linii kolejowych
uważają, że stacja jest niezbędna dla przyszłego układu komunikacji
podmiejskiej.  

Dziś ma nastąpić otwarcie ofert w przetargu na sprzedaż 6 ha terenu Dworca
Głównego. Kolej chce go sprzedać mimo, że wcześniej oddała grunt w
trzydziestoletnią dzierżawę spółce Polma. Ewentualny kupiec będzie mógł
dysponować działką dopiero po upływie tego teminu, chyba że zaryzykuje zerwanie
umowy z obecnym dzierżawcą. Albo dogada się ze spółką.

Po co PKP wystawiają na przetarg działkę, która ma użytkownika i inwestora?
Kolej chce po prostu zarobić - za zrezygnowanie z prawa własności liczy na
przynajmniej 64 mln zł. Ponoć po cichu liczy na to, że to właśnie Polma stanie
do przetargu.

Tej sugestii nie chce komentować Wojciech Misterka, dyrektor Zakładu
Nieruchomości PKP w Warszawie. Zapewnia, że czeka na wszystkie poważne oferty.

Przez okres 30 lat dzierżawy terenu Polma nie zamierza próżnować - na miejscu,
gdzie dziś znajduje się porośnięty trawą dworzec planuje wznieść inwestycje
komercyjne. Co konkretnie? Władze spółki nie chcą powiedzieć. Rąbka tajemnicy
uchyla Andrzej Kin, wicedyrektor wydziału urbanistyki i architektury gminy
Centrum.

- Ma tu powstać zabudowa usługowo - handlowa czyli supermarket i hotel -
informuje.

Wiadomo na pewno, że Polma zobowiązała się do zachowania Muzeum Kolejnictwa.
Pod tym warunkiem kolej oddała jej grunt w użytkowanie i zgodziła się na
inwestycje. Eksponaty muzealne spółka chce przenieść do hali planowanej w głębi
działki. Ubiega się właśnie w gminie Centrum o pozwolenie na budowę tego
obiektu. Projekt uzgadniany jest również z sanepidem i starostwem.

Janusza Sankowskiego, dyrektora Muzeum Kolejnictwa cieszy, że już niebawem ma
ruszyć budowa hali. - Interesuje mnie dobro tylko podległej mi placówki, a nie
całość inwestycji. Ważne jest, aby hala nie była za mała, aby zmieściły się w
niej ekspozycje, aby na zewnątrz udostępniono mi teren na stare lokomotywy,
które teraz zajmują 5 tys. m. kw. - wylicza.

Opowiada, że jego życzenia uwzględniono. - Dwa lata temu przyszedł do mnie
architekt z projektem, na którym widniał przeszkolny budynek. Nie zgodziłem się
na taką wersję, bo uznałem, że obiekt będzie za drogi w eksploatacji.
Uzgodniliśmy więc, że najlepsza będzie stojąca od strony torów murowana hala z
wieżyczką, jak na kolei warszawsko - wiedeńskiej - opowiada.

PKP uważają, że Dworzec Główny jest zbędny. - Funkcji komunikacyjnej się tam
nie przewiduje - ucina rozmowę Bożena Ciszewska, wicedyrektor z Zakładu
Nieruchomości PKP.

Decyzja PKP zaniepokoiła urbanistów, którzy uważają, że pozbycie się terenu i
zaprzepaszczenie możliwości budowy tam stacji nie wyjdzie na zdrowie układowi
komunikacyjnemu Warszawy. Henryk Kozłowski, kierownik pracowni infrastruktury w
Centralnym Biurze Projektowo - Badawczym Budownictwa Kolejowego Kol - Projekt
podkreśla, że stacja jest niezbędna dla rozwoju linii legionowskiej i
piaseczyńskiej oraz usprawnienia dojazdu z Okęcia w ramach inwestycji Terminal
2.

- Zabudowa dworca mogłaby powstać w podobny sposób jak na Wileńskim: na górze
komercja, na dole tory - proponuje.

Urbanista bije na alarm. - W miejscu Dworca Głównego powinien być zlokalizowany
przynajmniej jeden peron. Jedyna szansa ocalenia tego terenu dla komunikacji
jest teraz, przed sprzedażą i wydaniem zgody na jakąkolwiek inwestycję.
Możliwość budowy peronu zostanie zaprzepaszczona, jeżeli nie zobowiąże się do
tego nabywcy działki - mówi i podkreśla, że zachowania Dworca Głównego chcą
zarówno starosta piaseczyński , jak i legionowski.
Jacek Zdrojewski, wiceprezydent miasta obiecuje zająć się tą sprawą. - Nie wiem
jeszcze co można zrobić, teren nie jest nasz - zatrzega.

Henryk Kozłowski - zajmuje się planowaniem układu komunikacyjnego dojazdów do
Warszawy. Rok temu na zlecenie miasta i władz PKP przygotował koncepcję
modernizacji linii kolejowych wokół Warszawy. Potem opracował układ
infrastruktury torowej na potrzeby budowy nowego terminalu, który dzięki
połączeniom kolejowym miałby błyskawiczne połączenie z Centrum.

Agnieszka Korniłow
10-10-2001 00:04

O pełne, zaokrąglone ceny biletów na przejazdy pociągami PKP Intercity
pasażerowie dopominali się od kilku lat. Najczęstszym powodem do narzekań był
brak drobnych, zwłaszcza podczas zakupu biletów bezpośrednio w pociągach.

Ułatwienia w rozliczeniach za bilety PKP Intercity pojawią się już od 1 marca,
kiedy w życie wejdzie zmodyfikowana taryfa przewozowa IC. W jej efekcie
obniżeniu lub nieznacznemu podniesieniu ulegną podstawowe ceny niektórych
biletów w komunikacji krajowej.

I tak na przykład:

W taryfie ekspresowej (pociągi InterCity, Express) w klasie 2 cenę biletu na
odległość do 120 km obniżono z 38 do 37 złotych, na odległość do 200 km
obniżono z 53 do 52 zł, cenę biletu na odległość 281-320 km podniesiono o 3,50
zł (z 63,5 na 67 zł).

Ceny biletów w taryfie pośpiesznej (pociągi InterRegion, Nocny Express) na
odległość do 50 km (najczęściej wykorzystywana w dojazdach do pracy pociągami
IRN) zmalały z 12,10 do 11 zł, na odległość 100-240 km zmalały zaś średnio o
ok. 0,43 zł, zaś w wyższych grupach odległości wzrosły o około 2 złote.

Ceny miejscówek nie ulegają zmianie.

Średni wzrost cen biletów jednorazowych w taryfie ekspresowej nie przekroczy
0,91 proc., zaś w taryfie pośpiesznej 1,47 proc. Ostatni raz ceny biletów PKP
Intercity podniesiono 1 lipca 2002 roku – wówczas ceny biletów wzrosły średnio
o 7,5 procent.

Ważna informacja dla podróżujących pociągami PKP Intercity:

Opłaca się rezerwować bilety wcześniej i korzystać z atrakcyjnych,
obowiązujących niemal w każdym miesiącu promocji. Bez zmian pozostawiono
bowiem ceny biletów:
- weekendowego (99 zł – klasa 2 i 145 zł – klasa 1),
- abonamentowego z szóstym przejazdem gratis,
- oraz ceny biletów sprzedawanych w ramach kolejnej edycji pomarańczowej
promocji - Super Bilet w 2 klasie – 36 zł, w 1 klasie – 54 zł (obowiązuje od 1
marca do 28 kwietnia 2005 r.),
- tygodniowego biletu sieciowego na wszystkie pociągi w kraju, klasa 2 – 245
zł

Kolejne promocje organizowane będą przez PKP Intercity w miesiącach letnich i
jesienią br.

Bez zmian pozostaną ceny połączeń międzynarodowych – tutaj na szczególną uwagę
zasługują:
- bezkonkurencyjne bilety na przejazd pociągiem EN „Jan Kiepura” z Warszawy do
Brukseli (od 29 Euro),
- pociągami EC„Sobieski”, EC”Polonia” i „Chopin” do Wiednia (od 29 Euro),
- oraz hitowa cena biletu z Warszawy do Berlina (29 Euro).

Anna Rosiek
PR manager
PKP Intercity sp. z o.o.
(22) 52 42 636; GSM 601 436 098

Szczegółowy cennik:
http://www.intercity.com.pl/152

W związku ze zmianą ceny najtańszego biletu, zmienie ulegają również opłaty
dodatkowe.

Rakieta na szynach

W roku 2030 podróż koleją z Warszawy do Moskwy będzie trwała niespełna trzy
godziny

 Superszybki pociąg Transrapid, mknący po jednej szynie tuż nad ziemią z
prędkością 450 kilometrów na godzinę, pokona trasę z Warszawy do Berlina w
półtorej godziny. Po drodze zatrzyma się tylko w Poznaniu, a czterdzieści
minut później dotrze do Lehrter Banhof. Lotnicza podróż z dojazdami i
odprawami potrwa co najmniej dwa razy dłużej. Transrapid może się pojawić w
Polsce wcześniej niż sieć 1750 km autostrad, których budowa ma się
zakończyć w roku 2010.

Konsorcjum Transrapid
- To nie jest surrealistyczna wizja - mówi Adam Wielądek, prezes
Międzynarodowego Związku Kolei UIC w Paryżu. W Niemczech jednoszynowa
superszybka kolej już jest. Na razie jeździ tylko po torze doświadczalnym
na trasie Emsland - Dorpen, gdzie rozwija prędkość 450 km/h. Bundestag
zaakceptował budowę tej linii we wrześniu 1994 r. Dwa lata temu federalny
minister transportu Reinhard Klimmt poinformował, że rząd zrezygnował z
przedsięwzięcia, bo jest za drogie.
Teraz pomysł zbudowania sieci magnetycznej kolei wrócił. W końcu lutego
rząd niemiecki podjął decyzję o budowie
siedemdziesięciodziewięciokilometrowego odcinka trasy Transrapidu z
Dortmundu do DĂźsseldorfu i odcinka z Monachium na podmiejskie lotnisko.
Koszt tej pierwszej inwestycji wyniesie 3,2 mld euro. Rząd wyłoży na ten
cel 1,75 mld euro. Odcinek Dortmund - DĂźsseldorf ma być oddany do użytku
przed mistrzostwami świata w piłce nożnej w 2006 r. Planowany w dalszej
kolejności odcinek Hamburg - Berlin będzie liczył 292 km.

Z przesiadką w Poznaniu
Transrapid może przemknąć również przez terytorium Polski. Do realizacji
takiego projektu przymierzano się już w połowie lat 90. - Teraz znów staje
się on aktualny - uważa Adam Wielądek. Stolica Wielkopolski ze względu na
swoje położenie i rozbudowaną sieć połączeń może się stać główną stacją
przesiadkową Transrapidu w Polsce. Z kolei Warszawa będzie węzłem kolejowym
Europy Wschodniej. Wystarczą dwie godziny, aby ekspresami typu Pendolino
dojechać stąd do Wilna, Mińska i
                      ^^^^^^^^^^^^^
Lwowa.
Ta wizja jest realna choćby dlatego, że umowy międzynarodowe zobowiązują
Polskę do modernizacji głównych dróg kolejowych, m.in. magistrali
wschód-zachód i drogi łączącej Wiedeń z Gdańskiem (przez Kraków i
Warszawę). Już dziś pociągi takie jak francuski TGV, niemiecki ICE lub
włoski Pendolino między Warszawą a Krakowem mogłyby się poruszać z
prędkością 250 km/h, a z Berlina do

^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Warszawy - 200 km/h. PKP brakuje jednak odpowiedniego taboru. Kiedy Polska
stanie się członkiem
           ^^^^^^^^^
Unii Europejskiej, na tory PKP będą mogli wjeżdżać także obcy przewoźnicy.
I wjadą! Bo superszybkie pociągi wszędzie są opłacalne. Linie Intercity już
teraz są najbardziej dochodowym przedsięwzięciem PKP.

Moskiewski ekspres
- Do 2030 r. UE planuje wybudować 12 tys. km nowych linii kolejowych dużych
prędkości - informuje Andrzej Kopicki z zarządu PKP SA. Jedną z głównych
superszybkich tras ma być magistrala Berlin - Warszawa - Moskwa. Na jej
krańcach znajdą się największe aglomeracje Europy: Londyn, Paryż i Sankt
Petersburg. Właśnie na tej trasie ma szansę powstać pierwsza w Europie
Środkowej i Wschodniej linia szybkiego pociągu magnetycznego Transrapid.
Berlin i Warszawę dzieli 560 km. Transrapid pokona ten dystans (z krótkim
postojem w Poznaniu) w półtorej godziny. Lot samolotem trwa tyle samo, ale
wraz z dojazdem na lotnisko i odprawą podróż zajmie ponad trzy godziny. Z
Warszawy do Moskwy (1280 km) magnetyczny ekspres będzie jechał tylko dwie
godziny i pięćdziesiąt minut. W pięciu wagonach pierwszej i drugiej klasy
zmieści się nawet 450 pasażerów.
Koszt budowy polskiego odcinka kolei magnetycznej od zachodniej granicy
państwa do granicy z Białorusią (689 km) szacuje się na 15 mld euro.
Przedsięwzięcie może zostać w połowie sfinansowane z budżetu Unii
Europejskiej, a w połowie przez prywatnych, głównie polskich, niemieckich i
 rosyjskich inwestorów.

Krzysztof Grzegrzółka

Dopiero za pięć lat pociągi pośpieszne z Częstochowy do Katowic mają jechać
godzinę - o 15-25 minut krócej niż w tej chwili. W tym roku natomiast Polskie
Linie Kolejowe mają remontować szlak Herby - Lubliniec, gdzie pociągi wloką
się 20-30 km/godz.

Dla częstochowian miałoby to ogromne znaczenie, bowiem psychologiczną granicą
czasu dojazdu do pracy jest właśnie godzina. Dziś podróż odbywa się w niezbyt
oszałamiającym tempie: np. pospieszna Soła jedzie ze średnią prędkością
(wliczając postoje na stacjach) 68 km/godz., a przyspieszony InterRegio -
niecałe 61 km/godz. Efekt: czas jazdy do Katowic przekracza godzinę o 16-25
minut.

- Po wymianie przed kilku laty wadliwych szyn obrabianych cieplnie na nowe, z
Częstochowy do Zawiercia można już jechać 120 km/godz. Ale dalej jest dużo
gorzej. Ograniczenia sięgają 40 km/godz, a w rejonie Katowic prędkość jest
jeszcze mniejsza - mówi Helmut Pabis, prezes Polskich Linii Kolejowych w
Katowicach.

Podwyższenie prędkości na terenie Zagłębia do choćby 80 km/godz. już by
wystarczyło. Tylko czy "wiedenka", która nie znajduje się na żadnym z
europejskch korytarzy transportowych, może liczyć na remont w sytuacji, gdy
PLK PKP z trudem zapewnia wkład własny do przedsięwzięć w korytarzach
finansowanych przez Unię Europejską?

- Mam nadzieję, że stacja w Katowicach wraz z torami wyjazdowymi, także w
stronę Częstochowy, zostanie przebudowana w ramach unijnego kontraktu na
modernizację korytarza transportowego wschód - zachód, czyli Wrocław -
Kraków. Pozostanie odcinek w kierunku Sosnowca, z którym powinniśmy się
uporać do 2010 roku - mówi dyrektor Pabis.

Jest to realne o tyle, że jeżdżą tamtędy także ekspresy, które skręcają
potem - omijając Częstochowę - na Centralną Magistralę Kolejową.

Prędkość to także tabor. Dojeżdżający do pracy korzystają nie z pociągów
pospiesznych, lecz tańszych, przyspieszonych. Te zaś na ogół złożone są z
przestarzałych jednostek, które wolno ruszają, a ich prędkość maksymalna to
110 km/godz. - a więc trochę za mała.

- Wspólnie z województwem mazowieckim rozpisaliśmy przetarg na nowoczesne
jednostki elektryczne. Cztery trafią do nas. Chcemy je wypuścić na
najbardziej obciążony w regionie szlak. A jest nim właśnie trasa Częstochowa -
 Katowice, z tym że nowe pociągi dojadą prawdopodobnie aż do Bielska - mówi
Wiesław Maras, członek zarządu województwa śląskiego.

Czy będą kolejne zakupy, bo cztery jednostki to za mało na obsadzenie trasy
Częstochowa - Katowice - Bielsko? Na razie nie wiadomo.

PYTANIE o więcej pociągów

Centralna Magistrala Kolejowa przejęła z "wiedenki" pociągi tranzytowe, na
czym straciła przede wszystkim Częstochowa. Ale od grudnia znów jeżdżą przez
nasze miasto dwa składy Warszawa - Katowice. Będą następne?

Leszek Ruta, prezes PKP Przewozów Regionalnych: Okazuje się, że są chętni na
jazdę "wiedenką", mimo że czas podróży jest dużo dłuższy niż CMK. Kuszą
tańsze niż w ekspresach bilety. Rozwijanie tych połączeń zależy od tego, czy
rząd da pieniądze na pociągi międzywojewódzkie - bo samorząd wojewódzki płaci
tylko za regionalne.

PS. To jedyny dyrektor centrali PKP w Warszawie, który do pracy dojeżdża
podmiejskim pociągiem. Podczas niedawnych częstochowskich uroczystości 160-
lecia kolei warszawsko-wiedeńskiej powiedział, że to ostatni jego publiczny
występ w garniturze - mundur kolejarski ma już zamówiony

--
Internetowe Forum Dyskusyjne - http://www.newsgate.pl