PKS kurs jazdy Lublin
PKS Lublin Komunikacja prywatna
pks Radzyń Podlaski Lublin
PKS Rozkład cennik Lublin
PKP Lublin Gdańsk
PKP lublin.pl
PKS BUS LUBLIN
pks sanok lublin
PKW pl
placówki banku Pekao SA
Widzisz posty znalezione dla zapytania: PLAGE LAŚKIEWICZ LUBLIN
Temat: Polskie Orły 1918-2008 projekt grupowy
Z ciekawości wziąłem do ręki drugi tom wspomnień Janusza Meissnera:
W dniu zakończenia działań wojennych na całość lotnictwa polskiego składało się 20 eskadr bojowych (…) pierwsze zarządzenia zmniejszyły ich liczbę do 13 eskadr. (…)
W sierpniu 1921 z 13 eskadr sformowano 1 pułk w Warszawie, 2 w Krakowie, 3 w Poznaniu.
(…)
Eskadry myśliwskie 1 pułku w Warszawie miały po 4 do 6 samolotów. Początkowo były to stare francuskie Spady – XIII, później włoskie Balilla (budowane na podstawie licencji przez wytwórnię Plage i Laśkiewicza w Lublinie).
Eskadry wywiadowcze – wyposażono w Breguety XIV A-2 a następnie w Ansaldo-300
O innych pułkach milczy. Ale zbieranina samolotów na początku rzeczywiście była straszna
Temat: Polskie przedwojenne samochody
Najpierw je wymienię a później postaram się o każdym napisać.
1....CWS ( różne typy).
2....Ralf - Stetysz
3....AS
4....Iradam
5....LS
6....za podpowiedzią Sokoła dopisuję Ursusa
7....wytwórnia nadwozi E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie. Biuro warszawskie ul. Smolna 23
8....było jaszcze jakieś auto produkowane na kresach ale nie mogę go namierzyć.
Po dotarciu do nowych materiałów muszę dopisać.
9....Mrajski
10...Radwan (Steinhagen,Stransky - prawdopodobnie dwusuwowy, 2cyl, 733ccm prototyp Syreny)
11...Polonia
12...SKAF
13...dopisuję AW..samochód (y?) wykonany na prywatne zamówienie przez Biuro Studiów PZInż.
Montownie
1....W Oświęcimiu sam. Praga
2....W W-wie Citroen
3....W W-wie Fiat
4....jw ul. Wolska Chevrolet GM
5....jw Ford
6...dopisuję:od 1937r Zakłady Mechaniczne Lilpop Rau i Loewenstein, - Buick, Chevrolet, Opel-Kadett.
Spis nie obejmuje ciężarówek, autobusów, ciągników rolniczych i artyleryjskich ani czołgów.
(może później)
Pozdr.
Temat: Wojna byz nalotów dywanowych
W 1939 roku, wspomniane przez Ciebie zakłady, wraz z LWS (dawne Plage & Laśkiewicz) oraz gorzelnia, cukrownia, browar nr 2 znajdowały sie praktycznie poza miastem. Istniejące osiedla robotnicze składały się z kilku/kilkunastu bloków. Gestość zaludnienia wokól tych zakładów była niewielka - Lublina zamykał sie w granicach Unicka - Lwowska - Przedmieście Piaski (dworzec PKP) - Zygmuntowskie - Głęboka - rogatka na Racławickich. Ale to jednak polskie warunki i przemysł istniejący w 1939 roku co najwyżej od 30 - 40 lat. Niemniej jednak, 9.IX. 1939 Niemcy nie byli zainteresiowani w żaden sposób zakladami przemysłowymi a walili w samo centrum miata - ponad 270 budynkow uszkodzonych w różnym stopmiu.
DMK? A może Dom Kultury Kolejarza (róg Nowego Światu i Kunickiego)?? Bo ten drugi sotoi tam gdzie stał tylko inaczej się nazywa.
Temat: Lublin R-XIIID
Ten Lublinek to dobry pretekst żeby dodać te polskie lotniska z 20 lecia między wojennego ...
Przy okazji Pozdrawiam wszystkich z Lublina a w szczególności mieszkańców Bronowic, gdzie mieściły się zakłady Plage & Laśkiewicz.
Temat: Automoto-club?
Następna inicjatywa należała do hr.Stefana Tyszkiewicza, z zawodu inżyniera
który w latach 1924-1928 skonstruował udane podwozie samochodu osobo-
wego, specjalnie przystosowane do złych dróg jakie przeważały wtedy w
Polsce. Auto nosiło nazwę Ralf-Stetysz.Należy przypomnieć że w ówczesnych
czasach, konstruowano głownie podwozia gotowe do jazdy, natomiast
nadwozia były budowane przez różne firmy karoseryjne, które wcześniej
często produkowały karety i powozy.Hrabia Tyszkiewicz wyposażał swoje
modele w 4 lub 6-cylindrowe silniki amerykańskiej firmy Continental, słynące
ze swej niezawodności.Początkowo, Stetysze produkowano w Boulogne
we Francji, a po utworzeniu Towarzystwa Akcyjnego " Rolniczo-Automobilowa
Fabryka Hr.Stefana Tyszkiewicza " w Warszawie, produkcję
do
Polski.Hr, Tyszkiewicz zlokalizował montaż samochodów korzystając z hal
w oddziale fabryki Towarzystwa Akcyjnego Konstrukcji Mostowych
" K. Rudzki " i S-ka, przy ulicy Fabrycznej nr.3 w Warszawie. Natomiast
karoserie produkowała firma lotnicza Plage i Laśkiewicz w Lublinie. Auta
Ralf-Stetysz z powodzeniem brały udział w polskich i międzynarodowych
zawodach, zdobywając wiele nagród.Można było rokować jak najlepszą
przyszłość tym pierwszym w Polsce samochodom.I nagle potworna
katastrofa.Z nieustalonych przyczyn w fabryce wybuchł straszny pożar,
który strawił wszystko łącznie z dużą serią gotowych samochodów.Straty
były olbrzymie i hr. Tyszkiewicz nie zdołał przekonać akcjonariuszy co do
opłacalności odbudowy fabryki.Zniechęcił się i wycofał z pionierskich
poczynań i zajął się importem do Polski samochodów FIAT i Mercedes.
Ogółem wyprodukowano około 200 szt. samochodów Ralf-Stetysz.
I tak można by rzec , tragicznie skończył się sen o polskim samochodzie.
Temat: Quiz Historyczny II
Może chodzi o ... ale nie jestem pewien
Brytyjski peryskop był nazywany "Vickers Tank Periscope", a polski znano jako "odwracalny peryskop Gundlacha" (pod tą nazwą uzyskał patent w 1936 roku) – ich pomysłodawcą był bowiem Rudolf Gundlach (1894-1957), konstruktor broni pancernej. Przed II wojną światową był on szefem wydziału projektów i konstrukcji Biura Badań Technicznych Broni Pancernych. W 1929 roku został głównym projektantem samochodu pancernego wz.29, następnie nadzorował także prace nad innymi pojazdami, w tym czołgiem 7TP (będącym rozwinięciem zakupionej licencji czołgu angielskiego Vickers E) i prototypem czołgu 10TP. Jego najbardziej znanym wynalazkiem był jednak wspomniany czołgowy peryskop odwracalny z 1934 roku. W odróżnieniu od dotychczasowych peryskopów czołgowych, dzięki dodatkowej przystawce (miał dwa pryzmatyczne lusterka w ruchomym pojemniku), umożliwiał on obserwację dookólną bez odwracania głowy obserwatora – innymi słowy pozwalał obserwatorowi bez zmiany pozycji widzieć teren we wszystkich kierunkach. Peryskop ten znalazł zastosowanie w polskich czołgach TKS i 7TP (czołgi 7-TP miały peryskop w wieżyczce i drugi dla kierowcy). Polscy konstruktorzy opancerzonych pojazdów, współpracując z firmą Vickers-Armstrong, udostępnili Brytyjczykom licencję na peryskop Gundlacha. Odtąd brytyjskie czołgi Crusader, Churchill, Valentine i Cromwell posiadały polski peryskop. Brytyjczycy ten sam peryskop przekazali Amerykanom (stał się on częścią wyposażenia Shermana). Peryskop Gundlacha (z minimalnymi zmianami) obecnie nosi nazwę MK-4. Liczne polskie pomysły i wynalazki były używane przez aliantów w drugiej wojnie światowej w ich przemyśle zbrojeniowym lub instalowane w fabrykach. Władysław Świątecki już przed wojną, w czasie pracy w fabryce Plage i Laśkiewicz w Lublinie, wynalazł nowe uchwyty bomb i dźwignie wyrzutników oraz opatentował ten zespół pod nazwą SW. Był to wówczas najlepszy model, ułatwiający zawieszanie i zwalnianie bomb na samolotach. Po udoskonaleniu w latach trzydziestych był on produkowany i sprzedawany do kilku państw – licencje produkcji zakupiła Francja, Włochy i Rumunia. W czasie okupacji Niemcy zlikwidowali należącą do Świąteckiego Wytwórnię Wyrzutników Bombowych i Przyrządów Uzbrojenia, a w jej budynkach utworzyli kolejowe warsztaty remontowe. W 1940 roku Świątecki przekazał swój wynalazek brytyjskiemu ministerstwu produkcji samolotów – wyprodukowano wówczas ponad sto tysięcy zespołów SW, po czym zamontowano je na brytyjskich bombowcach. W 1943 roku zespół Świąteckiego ulepszony został przez Jerzego Rudlickiego w celu dywanowego bombardowania. To urządzenie pozwoliło Amerykanom zrzucać bomby w dzień, z dużej wysokości. Zastosowano je w amerykańskich Boeingach B-17, zwanych Latającymi Fortecami.
http://www.mnii.gov.pl/mn...out=2&page=psci
PZDR SIVSON
Temat: Miłośnicy bombowców dwaj
Ze sprawozdania oblatywacza PZL pil. inż. S. Riessa, spisanego w kilka miesięcy później (podkreślenia moje):
"W tych warunkach wysiłek Wytwórni poszedł w kierunku zwiększenia do maximum zwrotności samolotu "Jastrząb", co przejawiło się między innymi w uruchomieniu produkcji skrzydeł o lepszych własnościach na dużych kątach natarcia i o większej powierzchni nośnej. Skrzydło to nie zdążyło odbyć prób w locie, i trudno jest powiedzieć, czy z nieudanego samolotu pościgowego udałoby się wytwórni zrobić poprawny samolot myśliwski."
(...)
"Wyraźny brak mocy wyczuwalny przy każdym locie wznoszącym, prostym lub skręcie, oraz przy każdym rozpędzeniu, - odbierał mu jednak jedną z głównych cech samolotu pościgowego"
Bardzo fajny cytat. W związku z tym chciałbym wskazać, że pod adresem:
http://itlims.meil.pw.edu.pl/zsis/pomoc ... zyklad.pdf
znajduje się fajny dokument, zapewne części szanownego grona już znany.
Jest to dosyć oryginalna zabawa w projektowanie sporządzona na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej â Zakład Samolotów i Śmigłowców, bazująca na opisanym na wstępie dokumentu założeniu, że:
âź6 grudnia 1934 r do firmy Plage & Laśkiewicz w Lublinie zawitał tajemniczy jegomość. Gentelmen w czerwonym garniturze przyniósł worek pełen pieniędzy i oświadczył, że będą one należały do firmy pod warunkiem, że do 1938r. wyprodukowany przez nią jednosilnikowy samolot myśliwski pobije rekord świata pod względem prędkości maksymalnejâ.
Warto zauważyć, że do projektu wybrano profil skrzydła IAW-743, założono, że samolot będzie miał dwa działka i dwa karabiny maszynowe opancerzenie kabiny pilota i radiostację, że będzie miał masę 2242 kg silnik utrzymujący moc 750 KW do wysokości 4000 m, śmigło o zmiennym skoku pozwalające na uzyskanie sprawności 80 procent przy prędkości maksymalnej (a co przy innych prędkościach? To pytanie do Tzaw 1 w związku z inna dyskusją) i wreszcie prędkość 500 km/h.
Przy dyskusji wybranego profilu skrzydła IAW-743 przedstawiono na rysunku na stronie 11 tego dokumentu pdf biegunową profilu IAW-743 porównaną z biegunowymi innych profili.
Na stronie 12 dokumentu istnieje zapis:
"Z rysunku 12 wynika jednak, że profil IAW-743 ma gorsze własności dla większych kątów natarcia (gorsze od innych porównywanych profili - przypis mój) . Nie ma to dużego znaczenia dla długotrwałości i zasięgu, gdyż dla spełnienia wymagań wystarczy stosunkowo niewielka doskonałość 10. Jednakże problemem może się okazać uzyskanie satysfakcjonujących własności manewrowych oraz długości startu i lądowania."
Jak wiadomo profil IAW â 743 znany był pod drugą nazwą jako JD-12/37 i opracowany był przypadkiem przez Jerzego Dąbrowskiego dla P-37 Łoś, a potem z uporem zastosowany został na prawie wszystkich projektach w Polsce, w tym przede wszystkim na projektach Jastrzębia i Wilka.
W związku z tym należy zauważyć, że przytoczona przez kolegę KK relacja, mówiąca o zmianie profilu skrzydła Jastrzębia mogła być spowodowana niesatysfakcjonującym wynikiem prób Jastrzębia w locie i stwierdzeniem, że w ostrych skrętach skrzydło Jastrzębia wchodzi na tak duże kąty natarcia, przy których profil IAW â 743 jest już gorszy od innych tradycyjnych profili.
Ale podobno, jak słyszałem na tym forum, profil IAW-743 z powodu wystających nitów tracił swoje zalety, a raczej nie miał ich wcale na małych kątach natarcia. Zapewne nie zyskiwał też na ostrych kątach natarcia lepszych właściwości.
Świadczyć mogłoby to o spostrzeżeniu naszych konstruktorów, że są inne profile oprócz IAW-743âŚ
Temat: Polscy lotnicy PWS
Kpt. pil. Antoni Mroczkowski – 5 (lub 1 + 4 prawdopodobne, a wg. niektórych autorów nawet 9 zwycięstw!)
Większość źródeł anglojęzycznych przypisuje mu jednak 1 zwycięstwo i nie uznaje za asa (taką interpretacje stosuje na przykład w książce "Aces and Airmen of WWI" Alan Wood).
Swego czasu opracowałem dokładną biografię pilota Antoniego Ernesta Mroczkowskiego:
Urodził się 29 maja 1896 roku w Odessie. Tam ukończył szkołę realną Św. Pawła. W 1910 roku, wraz ze swym kolegą zbudował w warsztacie ojca (który był hydraulikiem) szybowiec. Wykonał na nim kilka lotów ze stromego brzegu morskiego na plażę. W 1913 roku rozpoczął studia na wydziale budowy silników spalinowych w Petersburgu. W sierpniu 1914 roku powołany do armii rosyjskiej. Po trzymiesięcznym kursie podchorążych został skierowany do Wojskowej Szkoły Lotniczej w Sewastopolu którą ukończył 2 lipca 1915 roku. Dostał dyplom lotniczy nr 37.
W latach 1915-1917 latał jako pilot bojowy na froncie rosyjsko- niemieckim. Latał mni. Pod Przemyślem, koło Łucka, nad Dźwinią i na froncie ryskim. Koło Łucka odniósł swe pierwsze zwycięstwo. Lecąc na Farmanie zestrzelił z rewolweru typu Nagan niemieckiego Albatrosa który spadł w rejon jednego z tamtejszych majątków.
W czasie wojny był dwukrotnie ciężko ranny. Koło Berezyny został zestrzelony przez własną artylerię. Będąc na urlopie zdrowotnym oblatał w sierpniu 1916 roku na lotnisku Chodynka w Moskwie trójpłatowy samolot konstrukcji por. inż. Bezobrazowa.
Otrzymał za ten czyn nagrodę- złoty zegarek z 12 brylantami. Jeszcze w czasie wojny zdał egzamin uzyskując tytuł inżyniera mechanika lotniczego. W 1917 awansowany do stopnia kapitana. W czasie wojny zestrzelił łącznie według różnych źródeł od 5 do 9 maszyn.
W sierpniu 1917 roku wstąpił w Odessie do polskiej formacji lotniczej. W dwa lata później przybył do eskadry lotniczej dywizji generała Żeligowskiego a z nią udał się do Polski.
1 września 1919 roku objął w Centralnych Warsztatach Lotniczych funkcję szefa kontroli wojskowej i pilota oblatywacza. Wziął udział w międzynarodowym mityngu akrobacji lotniczej w Warszawie. Na pożyczonym S.E-5 zdobył 1 nagrodę. Wyprzedził takie lotnicze sławy jak Habera- Włyńskiego czy Włoch Mainardi. W okresie od 24 lutego do 31 października 1920 roku był pilotem i dowódcą eskadry lotniczej w 162 Eskadrze Lotniczej i 19 Eskadrze Myśliwskiej. Wykonywał loty bojowe na froncie wojny polsko- radzieckiej. 1 listopada 1920 roku został awansowany na stopień polskiego porucznika. Przeniósł się do tworzącego się w Pucku polskiego lotnictwa morskiego. W styczniu 1921 roku wyszedł z wojska na bezterminowy urlop i jako pilot cywilny 1 lutego ponownie objął stanowisko oblatywacza w Centralnych Zakładach Lotniczych. Tam pracował do końca września 1921 roku. Później wysłany do Francji na staż do zakładów lotniczych Farmana w Paryżu. Przebywał w stolicy Francji w dniach 1 października 1921- 28 lutego 1922 roku. Tam przyjął propozycję pracy w towarzystwie żeglugi powietrznej Compagne Franco- Romaine. W marcu 1922 rozpoczął loty komunikacyjne. Latał mni. Na trasie Paryż- Warszawa. Został dzięki temu pierwszym lotnikiem polskim który zdobył międzynarodowy dyplom pilota transportu publicznego. W okresie 3 lat pracy w liniach lotniczych przelatał 2, 5 tysiąca godzin i przeleciał około 300 tysięcy km. Za swą prace (jako jeden z najlepszych lotników Linii Lotniczych) został nagrodzony specjalnym medalem francuskiego Towarzystwa Lotniczego.
Na medalu znajdował się napis: „Naszemu odważnemu pilotowi A. Mroczkowskiemu za loty w trudnych warunkach atmosferycznych”.
W latach 1925- 1931 pracował jako pilot oblatywacz w fabryce samolotów E. Plage- T. Laśkiewicz w Lublinie. Oblatał tam 344 typy samolotów i 4 prototypy. W 1928 roku wziął udział na samolocie konstrukcji Dąbrowskiego i Uszackiego Pta- Pta w międzynarodowym konkursie awionetek, zdobywając 1 nagrodę za największą prędkość. W sierpniu 1930 roku nastąpiły wydarzenia które spowodowały że por. Mroczkowski został zwolniony z zakładów Plage- Laśkiewicz. W fabryce wybuchł strajk a Mroczkowski został wybrany na przewodniczącego komitetu strajkowego. W kilka miesięcy później stracił pracę bez możliwości dalszej pracy w lotnictwie w charakterze pilota.
Od tamtego czasu pracował jako inżynier w firmie Auto- Remont w Warszawie, w Państwowych Zakładach Inżynierii w Ursusie (w latach 1932- 1935), jako kierownik hamowni silników lotniczych, w Oddziale Ruchu Drogowego miasta Stołecznego Warszawy (w latach 1935-1938), jako ekspert techniczno- samochodowy oraz aż do wybuchu II wojny światowej w fabryce Lipop-Rau w Warszawie (była to firma montująca samochody, mni. Chevroleta). We wrześniu 1939 roku wraz z innymi lotnikami polskimi uciekł przez Rumunię i Francję do Wielkiej Brytanii. Tam latał początkowo na maszynach wielosilnikowych. Ze względu na wiek został przeniesiony następnie do pracy w personelu naziemnym. Ukończył wtedy Centralną Szkołę Latania Bez Widoczności (tzw. Linktrenerów) i aż do zakończenia wojny był polskim seniorem personelu naziemnego. Wykonał także dwa usprawnienia- wynalazki do symulatorów lotu.
W marcu 1946 roku wrócił do Polski i w stopniu kapitana pilota został przeniesiony do rezerwy. Pracował kolejno w Państwowych Zakładach i Warsztatach Samochodowych (1946-1948), jako radca wydziału technicznego Departamentu Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Komunikacji (1948- 1951), w Instytucie Transportu Samochodowego (1951- 1953), w Technicznej Obsłudze Samochodów (1953- 1955) oraz jako normalizator lotnictwa w Polskim Komitecie Normalizacyjnym (1955- 1961). Przed przejściem na emeryturę z dniem 1 września 1962 roku pracował jeszcze w Ośrodku Badań Transportu Samochodowego.
Antoni Mroczkowski był ciotecznym wujem sławnego polskiego lotnika- Bolesława Orlińskiego, którego wychował jako pilota. Znał obce języki: rosyjski, niemiecki, francuski i angielski. W 1959 roku został członkiem Klubu Seniorów Lotnictwa Aeroklubu PRL, którego był aktywnym działaczem.
Ogólnie podczas swej kariery pilota wylatał 8000 godzin na 85 typach maszyn. W czasie służby w lotnictwie wojskowym był 4- krotnie ranny, został poparzony oraz miał dwa wypadki jako pilot oblatywacz.
Był odznaczony Krzyżem Virtuti Militarii V klasy, Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski, Medalem Niepodległości, Medalem X- lecia Polski Ludowej, pamiątkowym Krzyżem Amerykańskim. Ponadto odznaczony był odznakami pilota rosyjskiego, francuskiego, polową odznaką lotnika polskiego (nr. 115) i angielskiego RAF oraz odznaką Zasłużonego Działacza Lotnictwa Sportowego. W 1965 roku otrzymał od redakcji „Skrzydlatej Polski” honorowe wyróżnienie „Błękitne Skrzydła”.
Zmarł 26 grudnia 1970 roku w Warszawie.
